日系车又召回了!新加坡受影响的约有100辆

2018年11月02日

日系车又召回了!新加坡受影响的约有100辆!

进入2018年,日系车可以说频频曝出被召回的丑闻...

甚至有报道指出——日系车“神话”破灭

丰田、三菱、本田、斯巴鲁相继曝出问题车型...

除了在国际上的不良影响,日本本国也发现了诸多问题——

今年早些时候,日本国土交通省近日公布有三家企业在车辆油耗和排放测试中进行了违规操作,分别马自达、铃木和雅马哈,这个消息也成为日系车尾气排放造假又一案例...

鉴于斯巴鲁和日产汽车被曝出改写数据问题,日本国土交通省要求23家汽车与摩托车制造商进行内部检查。在新车品质管理的工厂抽检中发现了问题,马自达、铃木和雅马哈篡改了新车尾气和耗油量的抽样检验结果,将原本无效的数据改为有效。

日系车又召回了!新加坡受影响的约有100辆

对于各日系车的掌门人,能做的只能是“九十度”...

日系车又召回了!新加坡受影响的约有100辆
日系车又召回了!新加坡受影响的约有100辆

而“九十度”似乎还没有唤醒日系车...

近日,日本汽车公司斯巴鲁(Subaru)宣布在全球展开召回行动,受影响汽车的气门弹簧和信息显示可能有问题。

据报道,亚洲地区有约9000辆车受影响,新加坡受影响的车子则少于100辆。

斯巴鲁昨天发文告说,需召回的车款包括2012年1月16日到2013年5月14日生产的BRZ双座轿车、Legacy,Impreza和XV轿车、Outback和Forester休旅车。这些车款都安装了FA20或FB20的轿车。

这些车子的气门弹簧可能断裂,导致引擎发出异常声响。引擎也可能熄火,无法重启。

此外,斯巴鲁也宣布召回2018年8月1日前制造的Legacy轿车和Outback休旅车,以“修覆信息显示的潜在问题”。

日系车又召回了!新加坡受影响的约有100辆

日系车究竟怎么了?

在过去信息流通不发达的时候,日本制造所代表的“工匠精神”都被不少人津津乐道。虽然对那个...人品...深恶痛绝,但对其制造...不得不佩服...

日系车名扬全球,应该是打入美国汽车市场的妙棋...

美国被称为是车轮上的国家,这不仅仅是因为美国市场规模的缘故—在中国汽车市场崛起之前,一直是全球最大的单一汽车销售市场。也因为美国从亨利·福特制造“T型车”开始就造就了全球最悠久的汽车文化。以通用、福特和克莱斯勒三家为典型代表的车企塑造了上世纪美国汽车的荣光,巅峰时这三家公司的每年产销量就达到美国市场的90%,公司所在地底特律也成为了那个时代的“硅谷”,迎接全球的朝圣。

在上世纪50年代是美国汽车品牌最辉煌的时代,那时油价便宜,人们也乐于花钱享受,美国本土汽车全都是那些带着夸张尾鳍的庞大车型,这些车在现在看来是时代的经典,但在当时的实际使用中却暴露出不少问题:车身太大不容易驾驶、更难于停车入位,同时价格对于普通中产家庭来说也太贵了。

日系车又召回了!新加坡受影响的约有100辆

但自上世纪6、70年代日本车企大规模地进入美国后,情况开始发生了转变。

日本车逐渐取代美国本土产品,成为美国消费者的首选。

以丰田为首的日本车企们,如今每年都占据美国汽车市场的销量近40%。如果再算上现代和起亚这两位韩国学生的成绩,日韩两国的销量在汽车王国已占据占据半壁江山。

回顾日本汽车在美国的发展过程,当下在移动互联网时代被反复提及的敏捷生产、用户体验其实早在半个世纪以前的工业生产中,就被灵活使用。彼时的日本汽车正是在市场机会、用户体验和高效生产上三军用命,才在上世纪中后期上演了一场大卫战胜歌利亚的商业好戏。

日系车又召回了!新加坡受影响的约有100辆

在细分市场的规划上更符合市场需要

70年代的两次全球石油危机是影响美国汽车发展进程的重要因素,第一次石油危机缘起于石油输出国组织(OPEC)为打击西方国家对对手以色列的支持,宣布石油禁运,造成西方国家油价上涨,第二次是因为伊朗证据的动荡,导致伊朗产油量巨减。每桶石油价格十年间从不到3美元涨至34美元。两次石油危机导致美国GDP下降约8%。美国从政府到民众,对于使用节油性汽车的呼声越来越高。

两次石油危机使得油价急剧上涨,使得对石油进口无比依赖的美国经济节节败退。

小型车:作为美国为摆脱中东的石油控制的手段之一,政府在1978年公布燃油税法案。要求车企生产的车型平均油耗达到现在的13升/百公里的水平,并且在1985年达到月8.5升/百公里。这对以生产“油老虎”汽车著称的美国车企而言,影响是空前的。现有产品线的研发和制造必须重新规划,从原有单一大排量、大功率类的产品转向提升小排量汽车的生产。但这个细分市场的产品对于美国车企而言完全陌生,因此所造的结果是美国产的小型车质量糟糕,消费者怨声载道。

而——

欧洲及日本车企原本就擅长制造省油,经济的型车,早期典型代表就是大众的甲壳虫以及本田的花冠逐渐在美国汽车市场开始崭露头角。

日系车又召回了!新加坡受影响的约有100辆

1982年,第一辆美国生产的本田雅阁下线。

中级车:相比较美国汽车在中级车市场的“放弃”战略,日本汽车在小型车市场尝到甜头后,不断扩展自己的产品线,继续以赖以成名的节油比以及出众的质量进攻。

在省油和大空间的双重需求持续发酵的状态下,丰田的凯美瑞(早年常用译名:佳美Camry)和本田的雅阁从至美国的那年起,一直受到市场的欢迎。尽管最初以紧凑型汽车姿态入场,但随着不断的升级与加大,逐渐在中级车市场站稳脚跟。

期间虽然福特金牛座(早年常用译名:特使Taurus)掀起过一阵对抗的波澜,但由于福特对于SUV及皮卡市场高利润的追求而在金牛座成功后,主动放弃对产品的后续研发和市场投入,最终将中级车市场拱手送给了他们的亚洲对手。

皮卡和SUV:相对于中型、小型车市场的失手,皮卡和SUV被美国汽车认定是拯救底特律的最后稻草:由于这类车更加符合美国梦,(应该)更受到本国消费者喜爱,同时单车售价和利润都更高,高端消费者会更加倾向于本土品牌。理论虽如此,但日本汽车作为消费者和市场研究的专家显然不会放过这块蛋糕,在轿车市场得手后立刻瞄准了美国汽车最后的阵地,丰田的坦途(Tundra)在推出后获客《消费者报道》(Consumer Reports,美国最老牌的消费指南之一)的“质量最佳皮卡称号”。同时在SUV上,本田和丰田为应对消费力的升级而在90年代前后成立的雷克萨斯(Lexus)和讴歌(Acura),旗下生产的无论中高端轿车或者SUV和原有的品牌一起,覆蓋了当时市场上各个消费层级的需求。

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“丰田之道”(Toyota Way)的生产方式在后续很长时间内都被各国学习,除去公司内部的通力协作、彼此尊重等核心规定外,落实在产品上的原则被转化到精细化的及时生产和对浪费的杜绝两点上。

日本车企均选择在美国设厂,以本土化生产的方式选择降低成本,地点大多选择在南方如阿拉巴马州、密西西比

如今车企普遍谋求在目标市场本土设厂,以本地化生产的方式降低成本。当年的日本自然也不例外。最早美国通用曾在1982年与丰田成立了新联合汽车制造公司(NUMMI),通用希望通过这一合资公司主要出售丰田花冠汽车,来占领小型车市场。同时也学习丰田汽车早就高质量汽车的秘诀。此前他们也有从铃木(Suzuki)和五十铃(Isuzu)进口汽车销售的历史,但质量均不能达到丰田的水平,无法令美国人满意。

工厂的设立是一方面,但真正另美国车企所震惊的是他们的日本对手所采用的工厂生产方式。通用的高层领导在上世纪八十年代莅临丰田在日本的工厂时,着实被丰田“及时生产”的效率所震惊。因为有像日本电装和汽车厂家从诞生之初便同根产生的配件厂商的“自给自足式”的生产支持,生产仓库中无需存储几周生产所需的零部件以防止供货商不能及时供货,总能在需要的时候被及时运到组装线旁边。同时相比较日本工厂工人的勤勉,美国汽车工厂工人的管理是巨大的麻烦。以通用在弗里蒙特工厂的工人为例,很多人有吸毒的恶习,并且还经常旷工,根本无法达到精细化生产的水平。以至于后来在90-00年代间,丰田、本田陆续在美国开启生产工厂后,均对美国的汽车工人进行了漫长的考察和培训周期。

同样经历的还有日产汽车。1999年,日产在经过数年的失败发展后濒临破产,危难之际迎来了汽车史上的传奇戈恩。自进入戈恩进入日产后,大刀阔斧的开展了日产的复兴计划,除了提升产能利用率,减少资源冗余外。日产在当时开始极力推行现在早已非常流行的模块装配技术,这种技术要求像仪表盘这样的实现独立功能的模块组件必须预先安装调试好后才被传送到装配线上,等于把对每个模块内部的安装调试环节从自己的装配线上剥离了出去,交由模块组件的供应商完成。这样做不仅仅提升了整车装配的速度,也减轻了工人的劳动负担,减少了对工人的需求量,这一技术方案在后续全球很多的厂商中普遍推行。但在美国,汽车工人强烈抵制这种因技术而导致就业岗位减少的流程。

另一方面,说到美国工人就自然要提美国联合汽车工会(UAW)。因为UAW的存在,美国汽车工人的权益被最大化完善,以至于某种程度上“伤害”了汽车品牌自身的竞争力。美国三家汽车公司与其工会的协议中的员工的养老金和医保支出让生产每辆车的成本平均增加1400美元。而不受工会条款约束的丰田汽车,在此项上的成本支出只会令每辆车的平均成本增加215美元。尽管如此,劳工协议增加劳工成本的因素还包含限制性劳动守则、装配线休息和带薪休假,这些支出折合成每辆车的成本为630美元,而这些情况在日本公司统统是不存在的。因此在当时主力售价1-2万美元间的轿车市场,仅人工福利上的节约就可以让每辆日本汽车比他们的美国对手便宜将近2000美元,占总价的10%。

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仅仅凭借低廉的价格是没法取悦用户,尤其是挑剔的美国消费者。对用户功能上需求的把控与研究是日本汽车在当时致胜的又一关键。

美国汽车企业在很长一段时间内都秉持产品维上的思路,遵循市场传统的造车模式,即汽车的设计者将设计方案交给工程技术人员,再有工程技术人员交给制造专家,然后交给市场部门。每个机构部门从自己的立场出发优先考虑问题。因此产出的产品往往具有典型美国汽车的风格,却完全丧失了对当时消费者市场变化的感知。

然而日本汽车在上世纪60年代逐渐形成了市场研究优先的思路,重点生产满足市场消费者需求的产品。这一生产制造方式也影响了后续所有的汽车生产厂家。

70-80年代典型的美国汽车:豪华、动力强劲、费油,但容易出小毛病

同为70年代的日本汽车,车身流线更优美,质量更可靠,价格更划算。

日系车又召回了!新加坡受影响的约有100辆

日本汽车在美国市场的开拓历史,一直以来都是重要的商业案例之一。但是最近几年随着高田伤人气囊、神户钢铁数据造假、铃木汽车排放造假、一众日系车油耗造假等新闻,却将“工匠精神”的神话一一打破。

所以“九十度”有用吗?

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