新加坡完善的公共运输体系与交通规划视野

2020年03月18日

导 语

被誉为“花园城市”的新加坡,交通规划与管理有哪些优点?又有哪些经验值得我们借鉴?今天,交通言究社邀请清华大学副教授李瑞敏为我们分享他的一些观察、思考。

新加坡,被誉为“花园城市”,其城市规划与交通建设均有着较高的水平。笔者以2019年底到访新加坡的经历,将在此期间观察到的一些当地情况系统整理、分享出来,供广大读者参考。

出台具有代表性的交通规划

近年来,新加坡政府出台了一系列很有代表性的交通规划。 1

‍智慧出行2030

“智慧出行2030(Smart Mobility 2030)”是新加坡陆路交通管理局(LTA)和新加坡智能交通协会在2014年联合发布的一项有关智能交通的发展规划,其愿景是构建一个相互沟通、相互联系的交通系统,将新加坡塑造成一个高度融合、更加生动、包容的社会,让人们享受到更高品质的生活。

“智慧出行2030”提出了三个关键策略四个主要领域三个关键策略包括:实现创新和可持续的智能交通解决方案;制定和采用智能交通战略规划标准;各系统之间建立密切、良好的合作关系和伙伴关系,优势互补,发挥整体效应。四个主要领域是感知、互动、协助和绿色,每个领域又设立了具体内容及要求,如交通数据采集、大数据分析、信息交付、数据标准及安全,对管理、公交的运营和道路使用的需求管理等。从近年新加坡的发展来看,上述内容的很多方面都在现实中得到了相应的展示。例如,“协助”中包含了自动驾驶车辆,在ITS大会、圣淘沙岛都有自动驾驶车辆的相关展示。 ‍ 2

地面综合交通规划2040

“地面交通综合交通规划2040(Land Transport Master Plan 2040)”是新加坡当局面向2020—2040这20年提出的交通规划。 该规划提出了三个主要目标:

45分钟整个城市出行和20分钟区域内出行。其中,20分钟区域内出行主要是指通过步行、自行车、公交等方式满足人们基本生活范围内的出行需求,在新加坡整个范围内,希望无论以什么样的交通方式能在45分钟内解决90%的出行。这个预期出行效率比目前的出行效率还要高。

强调交通需要考虑所有交通方式。从交通方式来看,除了驾驶机动车外,步行、骑行自行车、乘坐公交车等其他交通方式也要考虑进去。从交通参与者的角度来讲,除了健康正常的年轻人以外,也需要考虑小朋友、老年人和有出行障碍者的交通方式。

健康生活和安全出行。这一目标将交通提高到了生活层面。因篇幅所限,笔者在此不再详述,规划的具体内容可在新加坡陆路交通管理局(Land Transport Authority,LTA)官网上查看。

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新加坡未来城市交通发展的关注点

图1是笔者在参观新加坡城市规划馆时在名为Mobility的区域拍摄了六张海报(见图1),对具有代表性的国际交通发展的六个方面的成果进行了总结,也代表了新加坡未来城市交通发展的关注点。 第一张海报代表技术,展出的是赫尔辛基的MaaS(Mobility as a Service,出行即服务)新一代出行APP;第二张海报展示了广州的BRT,这是非常有代表性的一条BRT公交通道,每日运量达数十万;第三张海报则选了自行车出行比例较高的城市哥本哈根;第四张海报展现的是波士顿的“完整街道”,这是美国提出来的概念,近年在纽约、波士顿、旧金山比较多见;第五张内容是主要面向步行、自行车的绿色网络,是对整个城市道路绿色出行的考虑,选的是德国汉堡;第六张海报展示的是首尔对水域周边交通规划的做法,新加坡境内有一些大大小小的河流,在城市规划建设里也有基于河流的考虑。 虽然在我们来看,新加坡的交通系统已经很完善了,且每年在国际评估中也都排名前列,但是他们仍然在全球范围内寻找这些非常有代表性的案例进行对比、分析和学习。

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新加坡完善的公共运输体系与交通规划视野

图1:新加坡城市规划馆内的六张海报 ‍

土地利用程度较高与交通一体化开发

新加坡国土面积只有722.5平方公里,其中不少土地是填海造陆;截止目前,其总人口为564万,还在不断增长。从新加坡整个城市布局来看,由于岛上还有很多山脉、水域,实际建设面积远低于国土面积。据笔者观察,以下两个方面可供我国未来的城市开发规范参考,一方面是依托大运量交通的高密度区域性开发,一方面是车站的一体化开发。 图2是新加坡地铁、轻轨分布图,实线为现有的线路,虚线表示规划中的线路。这些线路覆盖了新加坡三个大住宅区,笔者乘坐地铁实地观察了中部偏西的一个较大住宅区——武吉班让(Bukit Panjang),这一区域人口总计15万人左右,主要集中于图3中的紫色区域,人口数为4万左右,与北京的天通苑地区差不多,而红色区域、黄色区域人口数量较少。

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图2:新加坡的地铁、轻轨图(来源:www.seacitymaps.com)

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图3:武吉班让区域图 具体来看,武吉班让的交通规划基本模式是将地铁站点(目前为终点站)建在区域中心,然后建设轻轨线环绕整个武吉班让区域(见图4),地铁、轻轨、公交在一个综合交通枢纽内,居民换乘非常方便。

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图4:被轻轨环绕的武吉班让(来源:网络)

图5是笔者搭乘武吉班让的轻轨时拍摄,透过车窗可以看到其建筑密度与我国城市较大的住宅区基本类似。从轻轨站周边地图可以看到,整个区域有大量住宅楼,由轻轨、公交实现区域内的联系,出行者通过轻轨、公交换乘地铁非常便捷(见图6)。

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图5:武吉班让轻轨上的实拍

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图6:轻轨站旁的周边地图

武吉班让的枢纽站将商场、地铁、轻轨和公交站全部都囊括在一个建筑物里,实现“车站的一体化开发”。类似的一体化开发在新加坡还有很多案例,图7就是这样一个大型地铁站,可以看到,地铁出入口直接衔接Marina商场;图8是华人街的一个地铁出口,出站与商业设施衔接;图9是新加坡陆路交通管理局(LTA)的门口,地铁站紧挨着单位出入口,对出行者而言十分方便。

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图7:地铁站衔接的Marina商场出入口

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图8:华人街地铁站出口

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图9:新加坡陆路交通管理局(LTA)门口就是地铁站

完善的公共运输体系

新加坡的公共运输体系非常完善,图10展示了其现有的和规划的轨道网络。‍ ‍ ‍ ‍

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图10:新加坡现有及规划的轨道交通体系

图11是新加坡2015年轨道长度和公交长度的统计数据,及与国际上几个发达城市的对比。可以看出新加坡每百万人的轨道长度比香港略长高,但比伦敦、纽约、东京要低;新加坡的公交长度,仅次于伦敦,其每百万人的公交车辆保有量远远超出纽约、东京,由此可见新加坡公共运输的发达。新加坡公交方式的分担率也非常高,达到60%以上。

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图11:新加坡2015年轨道长度和公交长度

新加坡完善的公共运输体系的另一体现是不同公共运输方式之间的换乘非常便捷。如图12所示,新加坡的公交站和地铁站衔接非常紧密:一个是公交站和地铁站“背靠背”,即行人从地铁站出来再往回两步就能到公交站;另一个是“脸对背”,地铁站出口直接面对公交站。

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图12:新加坡“背靠背”与“脸对背”的公交站和地铁站

目前,新加坡有多个一体化建设的“综合交通枢纽”,每一个都整合了地铁、公交和轻轨等多种交通方式,乘客可以在枢纽内直接换乘(见图13)。

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图13:乘客在交通枢纽内直接乘公交车

新加坡道路上的公交站主要分两种:无港湾公交站和港湾式公交站。图14是无港湾公交站,设置有公交专用道。而更多的是比较典型的港湾式公交站(见图15),其优势之一是当公交车停靠时对道路交通流的运行基本没有影响。公交站跟周边建筑通过步行走廊的方式连接。这样的设置跟当地气候也有关系,新加坡为多雨地区,如此一来坐公交的人基本不会被雨淋到。

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图14:无港湾公交站

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图15:港湾式公交站

在交通管理方面,新加坡大力推行公交优先战略。据新加坡陆路交通管理局(LTA)网站介绍(见图16),新加坡现有两种公交专用道,一种是高峰时期专用道(见图16A),以一条黄色实线区分,仅用于早晚高峰(早高峰7:30-9:30和晚高峰5:00-8:00);另一种全天公交专用道以黄线加红线区分,早7:30到晚11点期间均可使用(见图16B)。笔者在新加坡时所拍摄到的基本全是全天公交专用道。

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图16:新加坡两种公交专用道的介绍(来源:网络)

新加坡在公交车出站的交通管理方式上也有特别之处。一般情况下,当公交车接近路口要出站时,往往排队较长,高峰期甚至根本出不来,为此新加坡要求处于公交车道旁边车道的车要给公交车让路。配合这一规定,在道路上实行两种组织方式:一种是通过路面标识和路旁标识进行提醒,如图17A所示,从路口到公交车站到路段的地面上会有倒三角形、标有“BUS”字样的标识,同时还设置如图17B所示的标志,提前提醒驾驶人,前方有公交车,要让行,相应路段也会配有电子警察进行抓拍;另一种组织方式是在公交车出来的地方实划禁停区(见图18)。

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图17:通过路面标识、路边标志提醒其他车辆为公交车让路

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图18:通过施划禁停区来为公交让路

通过上述方式,新加坡的公交运行速度得到了很好的改善,从15-18公里/小时提高到了20-25公里/小时,新加坡公交的分担率也因此维持了较高水平。

科学合理的信号控制设计

新加坡的信号控制系统名为Green Link Determining系统(GLIDE),其线圈设在停车线后面一点,线圈数量较多。目测来看,它的检测方式主要还是通过地感线圈和按钮实现控制。该系统的特点为:协调控制自动检测信号灯故障

观察来看,新加坡行人信号灯杆主要有三种类型(见图19):第一种没有按钮,只有三个牌子指示“红灯停,绿灯行,绿闪禁止进入”;第二种是有按钮;第三种是可以刷公交卡,步行速度慢于平均速度的人,可以通过刷公交卡再获得10秒的额外绿灯时间。

为什么有这个考虑?新加坡的行人绿灯配时较短,长亮的绿灯大概只有数秒,就变为绿闪。在新加坡,明确规定绿闪是不允许行人再进入人行横道,处于人行横道的行人必须在绿闪期间完成横过马路。据笔者在不同路口步行的实际测算,其绿闪时间差不多就是以正常速度走完人行横道所用时间。对于年纪大等步速较慢的行人,难以在绿闪期间走过。

这说明新加坡对行人的绿灯时间控制非常严格,可以迅速清空路口行人,不会耽误相交方向的机动车的通过时间。而行人清空期对机动车的干扰,可能正式我国内某些行人流量较大路口信号控制处理需要解决的问题。

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图19:新加坡的三种行人灯柱

在新加坡,当连续几个路口的距离较近,比如两路口之间距离在150米到200米时,就采用同步放行方式,连续多个路口全部同时亮绿灯、同时亮红灯。例如,如果车速为15米/秒,绿灯时间30秒,车辆基本上可以通过3个相近路口;如果有60秒绿灯的话,车辆可以连续通过更多路口。图20是笔者拍摄的距离较近路口的协调控制,前两张拍摄于同一地点,同时红灯和绿灯,第三张为另一个地点拍摄,当时所有路口都是绿灯。这样的设置方式控制起来比较简单,不需要较为复杂的双向的协调相位差等,当然也要考虑适用范围。

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图20:新加坡的协调控制

(本文根据清华大学副教授李瑞敏在公安部道路交通安全研究中心的讲座整理)

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