# 新航SQ321严重湍流调查报告出炉：真相仍成谜，巨额赔偿与法律诉讼恐不可避免！ URL: https://www.shicheng.news/v/5KNgx Published: 2026-05-20 Source: 狮城新闻 ![新航SQ321严重湍流调查报告出炉：真相仍成谜，巨额赔偿与法律诉讼恐不可避免！](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17858051.avif?0) 新加坡：法律专家表示，针对2024年5月SQ321航班遭遇严重湍流的调查结果仍有诸多疑问未解，这可能为针对新加坡航空公司（SIA）的法律诉讼打开大门。 周二（5月19日）发布的完整报告发现，飞机气象雷达可能未能检测到恶劣天气，导致飞行员误入其中——最终造成79名乘客和机组人员受伤，一人死亡。 新加坡国立大学（NUS）法学院的Alan Tan教授指出，报告引发了“巨大的疑问”：为什么雷达系统和飞行员都没有检测到前方的天气扰动？ 雷达制造商表示，在飞行后的测试中未发现故障证据。而飞行员在接受调查时则表示，在湍流发生前，他们并未在雷达上看到恶劣天气的迹象，认为天气状况良好。 值得注意的是，在事故发生前一个月内，该雷达曾三次被报告出现同样的缺陷。与此同时，另外四架飞机在相近时间飞经同一区域，均成功发现并避开了该天气系统，尽管它们的飞行路径与SQ321不完全一致。 Tan教授表示，如果能证明雷达确实故障，飞行员将无需承担责任。 “然而，令人困惑的是，雷达制造商随后坚称在事故期间没有发现故障证据，”他说道。 Tan教授认为，解决这一谜团的唯一方法是通过法院审查证据并得出结论。 “换句话说，法院诉讼似乎不可避免。” 曾在2000年台北SQ006空难中代表新航的资深法律顾问Lok Vi Ming表示，调查报告的目的并非为了判定任何一方的责任或过错，而是为了提高航空安全。 这符合《芝加哥公约》附件13的原则，该公约建立了全球民航的基础法律框架、领空规则和导航标准。 不过，Lok先生指出，法院在审理时可以“借鉴或参考”调查结果。 ![新航SQ321严重湍流调查报告出炉：真相仍成谜，巨额赔偿与法律诉讼恐不可避免！](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17858052.avif?0) ## **这对新航意味着什么？** 根据1999年的《蒙特利尔公约》，乘客必须证明其实际损失。通常情况下，无论航空公司是否有过错，最高23.5万新加坡元（约18.3万美元）的赔偿金通常是可以申请的。 Tan教授表示，超过此限额后，如果航空公司能证明损害并非由于其疏忽或错误行为引起，或者完全是由第三方（如飞机或零部件制造商）造成的，则可以免除责任。 对于遭受永久性或严重致残伤亡的乘客及其遇难者家属来说，责任判定至关重要。 “这些赔偿金将很容易超过23.5万新加坡元的上限，甚至可能高达数百万或数千万美元……特别是如果他们因为无法继续工作而损失未来收入的话，”Tan教授说。 对于轻微至中度受伤的乘客，Tan教授认为其索赔过程预计较为简单，且“可能已经与航空公司达成和解”。 2024年6月，新航已表示道歉，并向受伤轻微的乘客提供1万美元的补偿金，该方案面向所有211名乘客。 Lok先生指出，此次事故引发的赔偿请求不仅可以在新加坡提起，还可能在其他司法管辖区提起。 这是因为《蒙特利尔公约》允许在特定条件下，在航空公司的注册地、主要运营枢纽、购票地、飞行目的地或乘客居住地提起诉讼。 （视频摘要：两年前导致一人死亡的SQ321航班，其关键因素被认为是气象雷达系统未能捕捉到湍流的严重程度。运输安全调查局报告发现，当时未触发故障信息，但飞行前曾记录过类似问题。2024年5月20日，SQ321从伦敦飞往新加坡，在缅甸南部上空遭遇严重湍流。在不到5秒的时间内，飞机高度骤降50多米，伴随剧烈的重力变化。随后飞机在曼谷紧急着陆以寻求医疗援助。新航表示共有79人受伤。） ## **飞行员被训练依赖仪表** 新加坡工程师学会航空管理首席专业官John Tan表示，报告中没有硬件失效的“决定性证据”。 他指出，飞行员接受的训练是依赖仪表，而非仅仅依靠视觉观察。 “这可能是一种他们无法及时获得信息以做出正确决策的情况……他们没有得到足够的明确预警来应对前方的天气风险。” “这与说飞行员犯了低级错误，或者某个硬件组件绝对失效了，是两回事。” 新加坡管理大学的运输分析师Terence Fan对此表示赞同，并指出飞行员很难在长途飞行中监控所有状况。 “因为航程很长，你不能指望机组人员每分每秒都盯着窗外，因为他们还要查看仪表并规划航线，不可能时刻扫描所有细节，”他说道。 关于天气预报不足的更深层影响，John Tan认为，低估风险的雷达剥夺了机组人员至关重要的预警时间。 “公平的问题不在于飞行员能否精准预测湍流，而在于整个安全系统是否提供了足够的预警，让飞行员能更及时地做出反应。” 他补充道，虽然气象雷达通常很高效，但仍有局限性：尤其是湍流，目前依然难以检测。 “不幸的是，它们无法检测到所有情况，特别是SQ321遇到的湍流，目前的科技水平无法完全捕捉湍流，”他表示，“这可能就是问题所在。” Fan助理教授认为，航空公司不能因为没能发现早期的雷达缺陷而被指责，因为这些缺陷的发生频率低于“10天内发生3次”的阈值，且此前未导致任何不良后果。 “所以你不能责怪航空公司，因为他们不可能为每一次飞行、每一个雷达都进行如此高频的检查，工作量太大了。” 调查结果指出，自事故发生以来，新航已采取多项安全措施，包括将波音777机队的类似雷达问题报告发送给波音公司及雷达制造商。 “既然已经发生了这种情况，进行更多测试显然是合理的，”Fan助理教授说道。