# 12年试验后，无人驾驶公交离新加坡人还有多远？

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Published: 2026-05-26
Source: 狮城新闻

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今年早些时候，榜鹅居民发现路上多了些“奇怪”的公交车——车顶上的传感器暴露了身份，**自动驾驶接驳车来了**。

Grab和ComfortDelGro各自部署了车队向公众开放试乘。Grab的车已提供超3800次载客服务，ComfortDelGro约700名乘客尝了鲜。乘坐反馈出奇一致：**平稳、安全**，几乎感觉不到是机器在开车。一位60多岁的物流老板试乘后说：“它的驾驶感比人类更好，人类司机刹车有时会让人恶心，这辆车相当平顺。”

但被问到“没有安全驾驶员还敢坐吗”，他犹豫了：“科技和电子设备偶尔会出故障。司机可以在紧急情况下刹车，没有司机，技术怎么应对？”

这个问题，正是新加坡无人驾驶公交面临的核心矛盾——**技术已足够好，人心还没准备好。**

**一个公交司机的真实感受**

29岁的纳兹是私人巴士公司司机，七年驾龄。试乘自动驾驶车后，他既佩服又笃定。佩服的是，**“闭上眼睛聊聊天，根本意识不到是自动驾驶”**；笃定的是，自己不会被取代。

不是技术不行，而是他做的很多事机器做不了。乘客突然不舒服怎么办？需要临时改道怎么办？工地接送时工人说“我在那个蓝色棚子旁边”——没有导航能识别这种描述，人类司机可以。

私人巴士公司Westpoint Transit董事李莱昂内尔说得直接：“如果发生事故需要临时改道，**目前AV做不到**。你可以通过远程监控让操作员处理，但那就加倍投入资源，弥补技术无法提供的东西。”

**12年了，为什么还没大规模上路？**

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一个常被忽略的事实：新加坡首次自动驾驶公共试验，已是12年前。2014年，无人车在圣淘沙和裕廊岛开始试跑，当时媒体标题充满期待。12年过去，我们仍然只在榜鹅几条固定路线上看到它们，且每辆车都坐着安全驾驶员。

**问题出在哪？**

新加坡社科大学交通经济学家Theseira直言：“这不是新加坡的问题，而是全球性问题。早期AV技术进步被证明是虚幻的。”从“可行”到“能完全替代人类司机”，中间有一道巨大鸿沟。

他举了一个日常场景：多数巴士站有专用车位，但长度常不够同时容纳多辆车。**人类司机会灵活处理**——这站没人上下就往前挪。这种“不成文默契”，对机器需要一行行编程。

国大交通研究员Ong副教授补充了一个术语——**“边缘事件”**。非法停车、行人突然横穿、紧急车辆需要让行，这些不按规则出牌的瞬间，才是自动驾驶的真正考验。

**成本这道题，目前算不拢**

**更深层的障碍是钱。**Theseira把话挑明：“如果期望运营成本低于人类司机，没人能确定这如何以及何时发生。”雇佣司机的成本可预测，但自动驾驶成本是变量——传感器维护、系统升级、远程监控团队、网络安全防护。

但他也指出，**新加坡人力短缺且成本高昂**，哪怕自动驾驶短期更贵，也可能被提前补贴部署。代理交通部长Jeffrey Siow今年早些时候说，未来五年将有“非常大力的AV推广”。下半年，滨海湾和勿洛北两条巴士线路（400路和191路）将试运行自动驾驶公交车，初期三年，与现有巴士并行。

**撞了车，谁来负责？**

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今年一月，一辆ComfortDelGro自动驾驶车在榜鹅测试时撞上隔离带。没乘客没伤员，但公司被迫暂停安全审查。事故责任这个问题，至今没有明确答案。

律所合伙人Chiew解释，**新加坡目前没有针对自动驾驶事故的专门责任框架，只能适用传统过失原则**。安全驾驶员未能妥善监督可能被追责；若是系统故障，则可能落在产品责任上——制造商对缺陷产品负责。但如果是完全无人驾驶，“更难的问题是责任最终如何分配——AV系统负责方、车队运营商、远程操作员还是车主。”

如果是系统故障导致事故，还需区分硬件问题还是软件问题。前者容易查，后者极难证明。技术法专家林义芬教授更直白：目前没有法律要求AV开发者对系统提供透明度，申诉人“极难发现软件故障发生在哪里”。她建议应对制造或部署AV的组织施加“严格责任”——**不管谁的错，先由运营方承担。**

**人会不会欺负“老实”的机器？**

Theseira提出一个假设：如果AV严格按法规行驶——保持安全距离、不超速、斑马线必停——其他道路使用者会怎么反应？

“路上其他司机很快会意识到，总能从AV前面硬切进去。**好的一面是符合法规，坏处是导致不安全局面。**”行人可能也会变，当发现AV总是让行，“他们可能会想，这车会刹车避开我，那我为什么要在意？”

私人巴士公司市场经理印证了这种担忧。他公司司机经常遇到“被自尊心驱使”的道路使用者，有人会“试图扰乱”车辆。纳兹说得更形象：“连我自己都不知道，今天在路上会是好日子还是坏日子。这是软件无法预测的。”

**还要等多久？**

Ong副教授持谨慎乐观态度。过去十多年，技术成本呈指数级下降，**“当技术指数级增长时，成本下降使它成为更可行的方案。”**

LTA表示，运营商必须满足严格的安全要求才能实现无人驾驶运营，同时“需要通过鼓励尽可能多的人体验AV，来增强公众信心。”

Grab和ComfortDelGro的试乘数据正在积累这种信心——前者超95%乘客推荐给他人，后者99%受邀乘客愿再坐一次。

纳兹对自己职业生涯的判断或许是一个参照。这位29岁司机认为，自己一生中不会看到自动驾驶完全取代人类公交司机：**“代表资深司机发言，你不能把30年的经验传给机器人。”**

这不是对技术的否定，而是对复杂现实的尊重。无人驾驶公交要成为新加坡道路主流，需跨越的不只是技术鸿沟，还有法律空白、成本账本、以及千万个纳兹每天在路上处理的、无法被编程的微小瞬间。

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