# 司机将被取代？新加坡全力推进无人驾驶巴士，但这些“人性化”难题怎么破？ URL: https://www.shicheng.news/v/e8bj5 Published: 2026-05-20 Source: 狮城新闻 ![司机将被取代？新加坡全力推进无人驾驶巴士，但这些“人性化”难题怎么破？](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17857577.avif?0) 新加坡：今年在榜鹅（Punggol）的一次自动驾驶车辆试点中，巴士司机穆罕默德·纳兹·法里欣（Muhammad Naz Farihin）惊讶地发现，无人车的行驶体验与人类司机极其相似。 “我印象非常深刻。如果你闭上眼睛，做自己的事或聊天，你根本意识不到这辆车是自动驾驶的，”这位29岁的司机说道。 来自私营巴士公司 A&S Transit 的纳兹表示，车辆对其他道路使用者、行人及障碍物的反应迅速且果断。 “最好的描述是，它们的判断力就像一个挂着‘实习’牌的司机。它们正在学习和准备中，”他说。 但尽管技术令他印象深刻，纳兹并不担心自动驾驶车辆会在短期内取代他的工作。 在七年的驾驶生涯中，他遇到了太多必须依靠“人性化处理”的场景，他坚信技术目前还无法替代这一点。 “作为一名巴士队长，你的工作是以客户为中心的；你必须面对各种不同的乘客，无论是老人、小孩，还是需要特殊帮助的人，”他说。 “这是无人驾驶车辆无法处理的。” 纳兹并不是唯一好奇自动驾驶（AV）技术何时能融入新加坡日常生活的人。 ![司机将被取代？新加坡全力推进无人驾驶巴士，但这些“人性化”难题怎么破？](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17857578.avif?0) 代理交通部长萧杰夫（Jeffrey Siow）在去年的采访中表示，政府将“大力推动”自动驾驶车辆，预计五年内将有大量此类车辆上路。 作为计划的一部分，乘客试点于今年早些时候在榜鹅启动，Grab 和 ComfortDelGro 均部署了自动驾驶接驳车。Grab 的 AV 乘车服务已于 4 月向公众开放。 Grab 在回复 CNA 询问时表示，由 WeRide 开发的自动驾驶接驳车已提供超过 3,800 次乘客行程。ComfortDelGro 则表示，已有 700 名乘客体验了由 Pony.ai 开发的受邀制 AV 行程。 2026 年下半年，两条公共巴士路线（滨海湾和 one-north 的 400 路和 191 路）将试点自动驾驶巴士。陆路交通管理局（LTA）将首先购买六辆自动驾驶巴士，它们将在最初三年内与现有巴士共同运行。 但即便有这种决心，技术真的能全面起飞吗？距离新加坡首次开展公共乘车 AV 试点已经过去了 12 年。 交通基础设施专家表示，许多问题仍未解决，包括 AV 是否能可靠地模拟人类在道路上的决策。 法律专家则指出，在涉及 AV 的事故中，责任应由谁承担，目前仍存在未决问题。 交通部（MOT）本月早些时候表示，正在就自动驾驶车辆的法律框架征求行业和公众的反馈。 此外还有社会接受度的问题：随着更多 AV 上路，其他司机和行人的行为是否会随之演变？考虑到新加坡对路况文化恶化的担忧，这是否可行？ 面对这些障碍，新加坡何时才能让自动驾驶巴士和接驳车成为常见景象？ 萧部长今年早些时候表示，“在我们的道路上看到自动驾驶客车的规模化部署还需要一段时间”。 他补充说，虽然美国和中国在超越试点阶段的 AV 部署方面处于领先地位，但全球此类车辆不足 7,000 辆，与新加坡的总车辆数相比仅是“极小的一部分”。 专家认为，AV 技术、法律法规以及对这项新兴技术的态度最终会跟上。但更大的问题是，如果目的是取代人类司机，部署 AV 的成本是否合理。 “如果我们愿意接受 AV 在短期内无法达到与人类司机相同的经济效益，那么它们很容易普及，”新加坡社会科学大学（SUSS）的交通经济学家 Walter Theseira 表示。 “但如果我们期望它的运营成本比人类司机更低，我认为没有人能非常确定地预测这种情况何时以及如何发生。” ## 技术差距 LTA 告诉 CNA，鉴于新加坡拥有全面且维护良好的道路网络，在促进 AV 部署方面具有良好条件。 “在公共道路上运行之前，AV 必须通过闭环测试，证明其具备在新加坡道路网络中安全导航的能力，”LTA 发言人表示。 “随后在公共道路运行期间，车内将配备一名安全操作员，作为额外保障，确保其他道路使用者的安全。” LTA 补充说，只有在通过必要的准备评估后，AV 才能在没有安全操作员的情况下进入无人驾驶运行阶段。 然而，私营巴士运营商表示，在驾驶巴士时，许多细微之处无法被技术轻易复制。 私营巴士公司 Westpoint Transit 的董事 Lionel Lee 表示，AV 尚未达到能够即时做出决策的水平，例如在发生事故时重新规划路线。 另一种场景是乘客在车上受伤或需要医疗救助。“如果没有人在现场，他们将无法得到照顾，”他说。 他承认这种情况可以通过远程监控来管理——例如，由中心位置的人类操作员更改路线，或部署员工前往处理。 “但这样一来，你就在投入双倍资源来弥补 AV 技术无法提供服务的地方，”他说。 A&S Transit 的营销经理 Dexter Ang 表示，司机经常需要根据现场提供的信息做出反应，例如根据人类的描述定位地点。 他的公司司机主要负责在宿舍和建筑工地之间运送工人，经常面临不可预见的情况，如恶劣天气导致接送点临时更改，以及地图上未标出的道路。 “目前，（这个行业）仍然非常依赖于人，”他说。 Theseira 副教授表示，即使是在公共巴士服务等固定路线上，目前仍有许多复杂情况最适合由人类司机处理。 在新加坡，大多数巴士站都有专用停靠湾。但常见的情况是，停靠湾不够长，无法容纳同时到达的几辆巴士。 “我们都知道人类巴士司机在操作时会有灵活处理，比如在某个点他们可能不会开门让乘客上车，但在另一个点则会，”他说。“所有这些细节都必须为（AV）系统标准化。” 他补充说，公共车辆运行中的这些细微差别，部分原因导致了 AV 即使在世纪之交就开始全球试点，但至今仍未获得大规模普及。 “这其实不是新加坡的问题，而是全球性问题。全球问题的核心在于，早期的 AV 技术进步被证明是某种程度上的‘幻象’，”他说。 虽然 2010 年代初的技术突破表明自动驾驶车辆在公共道路上行驶是可行的，但从那里到完全取代人类司机的跨越尚未完全实现。 “挑战在于，它们能否达到我们期望人类司机完成的所有工作的水平？”他说。 “比如所有的变道操作，或者接送乘客等，这些地方开始变得非常麻烦……这就是阻碍所有人的问题。” 新加坡国立大学（NUS）的交通基础设施研究员 Raymond Ong 副教授同意，可能需要建立一套协议来处理 AV 的“极端事件（edge events）”。 这些情况包括违章停车、乱穿马路、突然变道以及需要给紧急车辆让路。 ![司机将被取代？新加坡全力推进无人驾驶巴士，但这些“人性化”难题怎么破？](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17857579.avif?0) Grab 运营的一辆自动驾驶接驳车。（照片：CNA/Erin Liam）交通平台 Grab 和 ComfortDelGro 表示，他们将利用 AV 试点和公众推广的反馈来改善乘客体验和安全性。 Grab 发言人表示，行程后调查的反馈非常积极，超过 95% 的乘客表示会向他人推荐该服务。 “为了进一步提升乘客体验，我们正与 LTA 和社区伙伴密切合作，审查并探讨建议，”Grab 表示。 “这些建议包括增强视听提示以确保更安全地登车，以及在接送地点之间提供更直接、更快速的连接。” Grab 补充说，其重点是通过确保技术安全、舒适且直观来改善乘客体验。 “通过了解人们目前如何与该服务互动，我们可以确保未来的服务以社区信任和易用性为中心，”发言人说。 ComfortDelGro 新加坡点对点出行业务负责人 Michael Huang 表示，99% 的受邀乘客表示愿意再次乘坐自动驾驶接驳车。 该公司做出的一项改进是增加了语音指南，用以解释自动驾驶接驳车的主要功能和路线。 “此类改进在建立对自动驾驶车辆的长期信心和认可方面发挥着重要作用，”黄先生说。 LTA 表示，在 400 路和 191 路公共巴士服务上试点部署 AV 将为其提供数据，以确定是否需要对基础设施（如接送点）进行增强，以改善无障碍通行和通勤体验。 ![司机将被取代？新加坡全力推进无人驾驶巴士，但这些“人性化”难题怎么破？](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17857580.avif?0) ComfortDelGro 在榜鹅的一辆自动驾驶车辆。（照片：Facebook/Land Transport Authority） ## 成本问题 专家表示，最终成本将决定 AV 是成功还是停滞。 Ong 副教授说，近年来全球 AV 的采用有所加速，因为部署成本已经下降。 “在过去的 10 到 13 年里，技术呈指数级增长，而当技术指数级增长时，成本实际上会下降，使其成为一个更可行的解决方案，这就是事情开始发生变化的原因，”他说。 Theseira 副教授则表示，要让 AV 更加普及，需要投入大量资金用于研发人力以及运营需求，例如传感器以及监控 AV 在不同环境下的行为。 他说：“我认为行业内最大的问号实际上是，所有这些成本有多高，哪些部分可以削减，以及我们能多可靠地削减它们？” 他补充说，雇佣人类司机的优势在于成本是可预测的。 “对于 AV，我认为问题在于目前没有人能自信地告诉你这个成本是多少，”他说。 萧部长曾表示，AV 的普及可以帮助解决公共交通部门的人力短缺问题。 Theseira 副教授认为，这可以证明早期部署 AV 的成本是合理的。 “在新加坡的情况是，因为我们的人类司机很贵，且可用人数有限，因此与某些其他地方相比，我们可能会决定在较早阶段就对部署进行补贴，”他说。 ## 法律问题 专家表示，新加坡针对 AV 的法律框架仍不完善。 诸如事故中责任应如何分配、系统故障如何识别等问题仍未得到解答。 新加坡在 2017 年修订了《道路交通法》，允许公司进行 AV 试点。 自那时起，尚未出台针对试点或指定区域外使用的 AV 的新法律，不过本月开始的政府主导审查预计将启动潜在的变革。 随着更多 AV 的推出（无论是试点还是面向公众），事故责任问题变得更加紧迫。 Herbert Smith Freehills Kramer Prolegis Alliance 的合伙人 Victor Chiew 表示，目前没有专门针对 AV 相关事故的责任框架，因此适用传统的过失原则。 例如，如果安全司机未能正确监督系统或在需要时未接管，则可能被判定为有责任，Chiew 先生的执业范围涵盖自动驾驶车辆、人工智能和其他新兴技术。 “如果事故源于他们无法控制的系统故障，责任可能属于产品责任原则——法院将参考 LTA 的相关指南。” 产品责任是指制造商、分销商和销售商对缺陷产品造成的损害承担的法律责任。 今年 1 月，ComfortDelGro 运营的一辆自动驾驶车辆在榜鹅测试期间撞上道路分隔带，引发了责任讨论。 当时车内没有乘客，也没有人受伤，但该公司在恢复试点前进行了安全暂停。 Chiew 先生表示，目前的法律并未为完全无人驾驶的 AV 分配过错，尽管现有规定要求提供责任保险或至少 150 万新加坡元（约 117 万美元）的押金以赔偿受害者。 “更难的问题是最终如何分配过错——是归于 AV 系统的负责实体、车队运营商、安全操作员、远程操作员还是所有者，”他说。 如果 AV 故障导致事故，如何证明原因是硬件故障（如传感器损坏）还是软件故障（如内部算法使用错误数据）便成了问题。 技术法专家 Hannah Yee-Fen Lim 教授表示，确定硬件问题“相当简单”，因为车辆可以进行物理检查。 但软件问题则更难确定。 “例如，可能是系统的编程方式，或者是人工智能系统的算法，或者是用于训练 AV 的数据集错误，或者数据集不充分或不足，”Lim 教授说。 她补充说，目前法律并不要求 AV 开发商提供其系统的透明度，对于原告来说，要发现软件故障发生在何处极其困难，“甚至在实践中几乎是不可能的”。 她建议，应对制造 AV 的组织或部署它们的车队服务组织实施严格责任制。 因为原告在获取法律诉讼所需的各种技术信息时面临巨大的障碍，且在技术和法律领域能够解读这些证据的专家非常有限。 那么，面对“不可避免的碰撞”情况（例如 AV 必须在撞击行人与危及车内乘客之间做出选择）该怎么办？ Lim 教授曾写过一本关于如何监管自动驾驶车辆的书，她认为这类问题在本质上是“荒谬的”，因为 AV 没有人类的大脑。 “它不会像人类那样做决定，”她说。“许多人，包括一些学者，其实并不了解 AI 和 AV 是如何运作的，他们提出了很多无关的问题，不能反映技术的实际运作方式。” 在不可避免的碰撞场景中，无论如何都会发生碰撞，因为它们本质上就是不可避免的，她说。 “例如，如果一个孩子或动物突然跳到车辆面前——无论是 AV 还是人类驾驶的车辆——根据定义，这就是不可避免的碰撞，所以唯一能做的就是踩刹车，”她说。 “实际上并没有什么决定需要做。” ![司机将被取代？新加坡全力推进无人驾驶巴士，但这些“人性化”难题怎么破？](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17857581.avif?0) 2019 年 8 月 20 日在圣淘沙正式启动公共试点运行期间的一辆按需自动驾驶接驳巴士。（照片：AFP/Roslan Rahman） ## 保险怎么算？ 为 Resorts World Sentosa 试点中使用的 WeRide Robobus 以及 Grab 在榜鹅的自动驾驶接驳服务提供承保的保险公司表示，与人类驾驶车辆相比，AV 引入了根本不同的风险类别。 这些包括网络风险、系统回归、技术相关风险以及人机交互风险（例如安全操作员使用系统时）。 “因此，需要更细粒度的数据点和深入的技术审查来承保这些风险，”安联保险（Allianz）发言人在回复 CNA 询问时表示。 “我们正在演进风险评估和定价模型，以应对这些超出传统汽车假设的考量。” 安联补充说，它与 AV 运营商密切且积极地合作，以了解和管理这些新兴风险。 关于在发生技术故障时如何从制造商或软件提供商那里追回成本，安联表示，索赔追偿是既定做法，AV 相关案件将遵循相同原则。 “可能需要制造商或软件提供商提供产品责任或保修保护等额外承保，这将成为追偿过程的一部分，”发言人说。 产品责任或保修保护是保护消费者免受缺陷或危险商品侵害的法律机制。 至于 AV 的普及是否会导致道路安全性提高并降低保险费，安联表示，由于车载技术可以“减轻与人为错误相关的事故”，预计事故频率将下降。 “但由于配备了先进的传感器、高价值组件和复杂系统，影响维修和更换成本，其严重程度与标准车辆完全不同，”发言人补充道。 这些因素以及责任框架的演变将影响保险费。 “随着真实世界数据的积累，安联新加坡将继续优化定价模型，确保其公平、基于证据并与实际风险一致，”该公司表示。 ## 社会接受度 CNA 记者分别体验了 Grab 的 WeRide 和 ComfortDelGro 的 Pony.ai 自动驾驶车辆。 记者发现行驶过程非常平稳，车辆在变道、应对施工等道路障碍以及潜在危险时，没有引起乘客恐慌。 安全司机在行程中密切关注潜在危险，但并未干预车辆的操作。 安全性似乎被放在了首位。例如，在一个交通路口，AV 拥有优先通行权，但当它检测到一名骑行者向路口骑来时，它减速了。 骑行者在路口前停下，随后车辆才继续通过。 在一次行程后，记者与其他乘客交流，他们认为行驶过程安全且平稳。 “它开得比人好，因为人类有时开车方式会让你因为刹车而感到恶心，而这个非常平稳，”60 多岁的 Alex Tay 先生说。 他出于好奇预订了 Grab 的 WeRide 行程，想看看这项技术是否可以应用于他的物流业务，因为他的业务正面临司机短缺。 当被问及如果没有安全司机在车上是否会感到安心时，Tay 先生表示有司机在场会更安全。 “坦白说，技术和电子产品偶尔会出故障，”他说。“司机可以在紧急情况下猛踩刹车或采取行动，但如果没有司机，技术该如何反应？” ![司机将被取代？新加坡全力推进无人驾驶巴士，但这些“人性化”难题怎么破？](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17857582.avif?0) Grab 的 WeRide 自动驾驶接驳车屏幕显示了车辆运行过程中其他车辆、行人及道路障碍物的距离。（照片：CNA/Justin Ong） 随着 AV 的推广以及对安全司机的需求受到审视，公众的此类疑问可能会更加普遍。 此外，与其他驾驶员和行人的摩擦也将出现。 Theseira 副教授表示，未来可能会出现一种情况，即驾驶员和行人将 AV 的安全协议视为理所当然。例如，AV 被设计为与前车保持安全距离。 “将它们编程为这样更安全地行驶，可能意味着道路上的其他司机意识到他们总是可以插到 AV 面前，”他说。 “好的一面是，这确实符合交通法规；但坏的一面是，你不希望人们过度利用这一点……这会导致不安全的情况。” 另一个根本性问题是，AV 是否应该完全像人类司机那样行为——因为人类并不总是严格遵守限速和停止标志等交通规则。 Theseira 副教授举了车辆通常如何超车的例子。 “每个人都明白，为了超车，你可能需要超过限速，”他说。“但如果你将 AV 硬编码为绝不超过限速，后面所有的人都会非常愤怒。” 他补充说，在面对行人时也会出现类似问题。 当 AV 刚推出时，行人可能会对其心存顾虑，例如不确定车辆是否会在斑马线前停下。 他说：“问题在于，最终（行人）可能会意识到，哇，这个车只要踩刹车就能避开我，那我为什么要在意呢？” “我们不能让人们仅仅因为知道 AV 的反应比人类好，就去冒险试探。” Ong 副教授则认为，解决方案很简单，就是让驾驶员和行人像 AV 那样遵守交通规则。 “AV 的行为实际上是非常一致的，而且最初可能会更加谨慎，因此每个人类驾驶员仍应表现得像个好司机——必须遵守基本的道路安全，”他说。 “行人也应遵守基本规则，比如过马路时观察交通灯，左右看后再通过，不要假设车辆一定会为你停下来。” 在安全性与公众接受度方面，LTA 表示，AV 运营商在进入无人驾驶运行之前，必须满足严格的技术和操作安全要求至关重要。 “这包括在实际部署路线上，在没有安全操作员干预的情况下，通过足够的行驶距离证明其安全可靠的性能，以及在授权的地理围栏区域内安全处理各种交通场景的能力，”LTA 发言人说。 “其次，我们需要通过鼓励尽可能多的新加坡人体验 AV 行程，来建立公众对 AV 安全性的信心。” LTA 补充说，其他道路使用者无需将 AV 视为与人类驾驶车辆不同的对象。 “海外部署的数据表明，AV 比人类司机更安全，”发言人补充道。 ![司机将被取代？新加坡全力推进无人驾驶巴士，但这些“人性化”难题怎么破？](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17857583.avif?0) 2026 年 5 月 13 日，穆罕默德·纳兹·法里欣在兀兰的一辆巴士上。（照片：CNA/Mak Jia Kee） 尽管如此，纳兹认为，与其他道路使用者的打交道对 AV 来说仍将是一个巨大的挑战，尤其是在新加坡，有些司机的道路纪律“非常糟糕”。 他说，他见过一些司机被“自尊心驱使”，甚至曾试图干扰他的车辆。 “这是 AV 无法预测的一点，”他说。“甚至我自己都不知道在路上会遇到好心情还是坏心情。” 他补充说，多年在路上的经验能帮助司机处理这些复杂情况。 虽然这些经验最终可能被纳入技术中，但这位千禧一代认为，在他有生之年，AV 不太可能完全取代人类巴士司机。 “代表资深司机说一句话，你不能直接把 30 年的经验传给一个机器人，”他说。