# 新加坡COE大改组！拟推“补贴+附加费”新政，大众车有望省钱，豪车得加钱？

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Published: 2026-11-03
Source: 狮城新闻

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新加坡：一项关于在拥车证（COE）溢价中引入“补贴与附加费”方案的公众咨询结果出炉，大多数民众对此表示支持，且大多数受访者倾向于采用“五档制”系统，以更清晰地区分大众市场车型与豪华车型。

交通部长萧政辉（Jeffrey Siow）周二（11月3日）在国会表示，陆路交通管理局（LTA）在周一咨询结束之后，仍在研究提交的建议，尚未决定最终的修改方案。

萧部长表示：“大多数受访者对该方案表示支持。为了减少‘断崖式’的价格影响，大多数人更倾向于采用五档制的‘补贴-附加费’（feebate）模式。”

此前，多位国会议员询问了关于COE系统拟议变更的问题，包括这些变更是否能让大众车型保持在可负担范围内、是否会影响电动汽车（EV）的普及，以及是否会导致廉价车型价格上涨。

对此，萧部长解释称，拟议的“补贴-附加费”系统旨在恢复“大众车与豪华车之间永久性的COE溢价区分”。此前，随着电动汽车的普及，A类和B类COE溢价之间的差距已大幅缩小。

他指出，制造商和维修厂可以通过软件调整电动汽车的功率输出，使得同一款车能够符合不同的COE类别。

因此，今年已有几次出现A类溢价超过B类溢价的情况。

他补充道：“随着电动汽车变得更加流行，这种趋势将会持续。”

根据LTA的提案，现有的A类和B类COE将合并为单一的汽车类别。

目前，A类和B类主要根据发动机排量和功率划分，A类传统上涵盖较小且功率较低的车型。

LTA表示，车辆技术的进步（尤其是电动汽车）使得这些标准不再有效。制造商能够越来越多地调整车辆规格以符合A类限制，导致更多买家竞争A类COE，从而缩小了与B类的价格差距。

为了继续区分大众车型和高价值车型，LTA建议引入一套基于车辆公开市场价值（OMV）的“补贴-附加费”系统。

低价值档位的车辆将获得COE价格补贴，而高价值车型则需支付附加费。根据档位结构的设定，最高附加费与最大补贴之间的差额可能高达3万新元。

LTA提出了三档制或五档制两种方案，在这两种方案中，最大补贴和最高附加费均设定为1.5万新元。

该机构表示，目标是在让COE溢价继续由市场力量决定，的同时，更好地区分大众车和高价值车。

LTA预计将在年底前完成审查，并在2027年上半年公布研究结果和建议。

针对国会议员周佩玲（Choo Pei Ling）关于“如果大众买家面临更高的实际COE成本将触发何种审查”的提问，萧部长表示，LTA计划每年对该系统进行审查。

他表示，审查内容将包括OMV阈值和补贴-附加费的金额。

## 五档制更受欢迎



此前曾提议该系统的国会议员谢秉辉（Edward Chia Bing Hui）询问，补贴和附加费是否可以设定为COE价格的百分比，而非固定金额。

萧部长表示，这可以进一步减少档位之间的“断崖效应”，但这意味着买家在COE竞标开始前无法得知确切的补贴或附加费金额。

在补充提问中，谢议员还询问LTA如何确保补贴能直接惠及买家，而不是被经销商吸收进车价中。

萧部长表示，其意图是将补贴-附加费直接应用于COE价格，而非通过经销商，从而确保对买家而言清晰透明。

LTA还将研究是否进一步降低个人竞标COE的费用，以及是否要求汽车经销商公布不含COE的车价。

萧部长指出，部分买家仍倾向于由经销商代为竞标以获得一站式服务，政府不应增加这种便利的难度。

他表示：“但我们可以让个人买家独立竞标COE变得更加容易。”

萧部长还提到，LTA仍在审查出租车在该拟议系统下的处理方式。

针对谢议员关于在线COE竞标系统何时推出的询问，萧部长表示LTA仍在开发该系统，将研究是否能与新COE框架的引入同步推出。

当被问及该政策是否适用于COE续签时，萧部长表示这仍在研究中。

他补充说，对于续签COE的车主，是否在现行配额溢价中适用补贴尚未决定。

## 电动车支持将保持独立



周议员询问，拟议系统如何避免打击高性能电动车（其OMV较高）的普及，并确保大众买家不会被豪华车买家挤出市场。

萧部长表示，虽然曾提议为电动车设立单独的补贴-附加费结构，但这会使系统过于复杂。

他表示，政府将继续通过“车辆排放计划”（Vehicle Emissions Scheme）单独支持电动汽车的普及，而非通过COE政策。

周议员还询问，对于那些因为技术能力而非豪华定位而导致OMV较高的电动车，该系统将如何处理。

萧部长表示，OMV已被用于计算附加注册费（ARF）等税项，在补贴-附加费系统中，它将作为车辆价值的代理指标。

他补充说，真正重要的是车辆的价值，而非其中包含的技术特性。

## 对家庭的支持



在补充提问中，国会议员叶鸿文（Yip Hon Weng）询问政府是否会考虑将COE价格与收入挂钩，以确保普通家庭能负担得起汽车。

萧部长表示，这很难实现，因为COE价格由需求和供应决定，而该系统的设计初衷是控制汽车总数。

他表示，政府的目标是通过出租车和私家租赁车等方式，让尽可能多的人能够使用汽车出行，同时继续优先发展公共交通。

国会议员丁佩玲（Tin Pei Ling）询问，拟议的补贴是否会增加对低价值车辆的需求，从而无意中推高大众车的价格。

她还询问，对于需要汽车的大家庭，还能提供哪些帮助。

萧部长承认，大家庭（尤其是带有幼童的家庭）在乘坐公共交通时可能较为困难，因此更倾向于拥有汽车。

但他表示，任何支持措施都必须考虑到那些不打算买车，而是依赖公共交通、出租车、私家租赁车或共享汽车服务的家庭。

政府正在研究提供交通补助（transport grant）的选项，详情将稍后公布。

在回应国会议员陈洁（Jessica Tan）时，他指出，照顾幼童和年迈父母的家庭已经通过托儿和养老补贴、医疗支持以及其他家庭开支援助获得了支持。

至于依赖商业车辆的小企业，萧部长表示，虽然LTA目前的审查重点是私家车，但交通部将单独考虑她的建议。

## “公共交通优先”



萧部长也承认新加坡人对COE高价和养车成本的担忧。

然而，他指出，由于道路已占据国家土地面积的12%以上，新加坡没有足够的土地让每个家庭都拥有一辆车。

因此，他表示，政府的方法始终是公共交通优先。

政府每年在公共交通上花费约60亿至70亿新元，包括维持票价可负担的补贴。相比之下，过去十年COE的年均收入约为50亿新元。

萧部长说：“如果没有COE收入，我们将不得不寻找其他方式来资助数百万新加坡人每天使用的公共交通系统。”

“虽然我们会尽力为购车者优化COE系统，但我的首要责任是建立一个服务于所有新加坡人的交通系统。”