# 新加坡低空经济到底是噱头还是真能赚钱？

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Published: 2026-10-09
Source: 狮城新闻

一提到低空经济，“万亿市场”、“千架产品”的词就砸过来了。

新加坡人均GDP近九万美金，是东南亚经济最发达的国家，在这样的市场环境下，低空经济是不是有了更大的可能性呢？

如果你问的是能不能打飞的上班，答案很干脆：新加坡民航局至今没有给出任何载人城市通勤的时间表。

如果真想赚钱，今年新加坡在每年有13万次船舶靠港的港口完成了首例岸到船（shore-to-ship）无人机配送与回收作业。

**这个反差，正好是新加坡低空经济的全部特征：飞得早、飞得稳，但不急着载人。**

01** ***分清“真赚钱”和“伪需求”***

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今年年初，新加坡南洋理工大学（NTU）在新加坡航展上揭幕了“新加坡首架本土设计制造全尺寸载人级别飞行器”。

城市内“空中出租车”是eVTOL公司最爱讲的故事，也是噱头最集中的地方。一个735平方公里、写字楼间穿过的地方，要做“市区—市区”的载客航线，监管成本、安全冗余、停机坪选址、社会接受度都是难题。

“打飞的上班”这件事，在新加坡和东南亚大部分城市，离真实商单至少还有5–10年。

**所以“是不是噱头”这个问题，答案其实是分场景的。**

不是“低空经济都是噱头”，也不是“低空经济全是金矿”，只是有些场景已经在数钱，有些场景还连PPT都没凑齐。

那在新加坡到底哪些场景是有机会的呢？

**1.低空物流**

新加坡海事及港务管理局（MPA）建了海事无人机园区（Maritime Drone Estate）这个监管沙盒，并配套海事创新实验室。

2026年，Skyports、CBS Ventures与燃油供应商TFG Marine合作，完成新加坡首例岸到船超视距无人机配送与回收——送的是燃油样本。

**2.低空巡检**

从2022年1月起，新加坡建筑管制局（BCA）推行定期立面检查（PFI）：楼龄超过20年的建筑，每7年必须检查一次外立面。建筑管制总监已明确批准使用经认可服务商的无人机做视觉检查（近距离接触检查仍须占10%）。

行业还有标准可依——TR78与新加坡认可理事会（SAC）的认可体系。新加坡用法规把需求写成了周期性合同，不是一次性项目。

**3.公共安全**

2026年2月的新加坡航展上，内政团队科技局（HTX）与英国Vertical Aerospace达成合作，验证电动垂直起降飞行器用于时间敏感的紧急医疗响应（重点是新加坡周边离岛）；项目由HTX创新中心Hatch的全球创新挑战拨款10万新元支持。

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02** ***新加坡的低空底盘***

新加坡地方小，做低空经济的市场其实不大

这句话对了一半。

2024年全年，在新加坡注册无人机的用户只有2,305个——其中80%只注册了1台，注册超过5台的只占3%。

一个735平方公里、人口约600万的城市国家，只算“卖出去多少台”，确实撑不起低空经济“万亿市场”的叙事。

**新加坡的低空经济不是从造飞机开始的，是从改规则开始的。**

2025年1月31日，新加坡民航局（CAAS）一次性宣布四项松绑，2月14日正式生效：

**松绑措施**

**具体内容**

取消注册数量上限

此前公民/PR最多注册5台、非公民1台，

现在公司和个人都不再受限

高度放宽到400英尺

商用作业可在指定区域、一周七天飞到

400英尺（约120米）AMSL

审批提速

400英尺商用许可的审批，

从5个工作日压到3个工作日

放行数字化

通过CFMS的FlyIt Safe应用完成

空域放行，不必再电话联络CAAS与空军

再往上是顶层设计。2025年9月3日发布的《新加坡国家航空安全计划2025-2027》列出45项行动，其中三条直指低空：

**1.2027年建成无人机交通管理系统（UTMS）：注册、审批、全岛实时追踪，收进一个门户；**

**2.2027年及以后完成无人机与eVTOL的法规现代化；**

**3.牵头亚太地区的参考材料：给无人机与eVTOL的跨境运行打标准地基。**

为什么规则严在这里反而成了资产？

2022年国际民航组织（ICAO）的审核中，新加坡拿到零发现项、有效率99.7%，是全球最高分；在vertiport标准与AAM/BVLOS规则上合作研究，并在适航认证层面推进互认。

这份信用，是钱的另一种形式。

底盘还有产业那一层：新加坡有130多家航空企业、22,000名从业者，2024年航空产值超180亿新元、同比增长19%，承担全球约10%的MRO（维修）产出、近20%的发动机MRO产出；裕廊集团与经发局则把实里达航空园定位为先进空中交通枢纽。

所以准确的结论是：**新加坡卖的不是销量，是标准、总部、资金和东南亚跳板。**



03** ***中企在新加坡的现实机会***

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新加坡自己不造载人整机。NTU那台8米翼展的原型机目前仍停在技术验证阶段，整机这条路，本地既没有产业基础，也没有量产条件。

但这不是坏消息——整机不造，恰好空出三个更适合中企的位置。

**1.卖合规与运营能力**

CAAS的许可体系分三层：企业级运营人许可（Operator Permit，一年有效，须订阅CFMS并加装追踪器）、活动许可（Activity Permit）、飞手执照（UAPL）。

中企的机型、操作规程、风险管控方案，要“翻译”成CAAS认的那套语言，而这门活在本地很稀缺。再叠加BCA的PFI与SAC认可体系，与本地专业工程师（PE）或注册建筑师绑定，就能承接周期性立面检查这类稳定订单。

**2.卖场景服务**

大士港2040年代建成后年吞吐6,500万TEU，是全球最大的全自动集装箱港口；樟宜机场T5将在2030年代中期启用，通航城市从170多个增至200个。

港区巡检、海事物流、机场设施检查——这些不是概念，是工期表上的活。

**3.卖部件与系统**

NTU那台原型机的供应链基本都是外部供应商（Eaton、Syensqo、Embention、AVL、DLR）。电池、电机、复合材料、飞控、地面设备、追踪器——只要走实里达的制造与MRO体系，都是采购清单项；软件侧则盯着2027年的UTMS窗口。

新加坡市场最重要的价值是示范作用，不管是要出海东南亚，还是布局全球化，新加坡市场一定是首选。把东南亚当订单市场，把新加坡当总部与标准枢纽，这个顺序不要颠倒。

**写在最后**

新加坡的低空经济，是飞得久、飞得合规、飞成标准。

对中国低空企业来说，这恰好是最难自己补齐的那块拼图：产品和场景验证能力，在国内已经跑出来了；缺的是国际合规路径、标准话语权和区域总部功能——**而这三样，新加坡正好在卖。**