有学者认为，2018年纳入车资计算方程式的公交网容量因素（Network Capacity Factor，简称NCF）很可能不会包括在今年的车资方程式里。2020年和2021年是异常时期，乘客量显著下降，这将显著推高NCF，若把NCF纳入方程式内会导致不合理的车资涨幅。
公共运输理事会正在进行常年车资检讨工作，受访学者认为，考虑到冠病疫情对公交乘客量的影响，公交理事会在计算车资调整顶限时，相信不会把车资方程式里反映供需的公交网容量因素包括在内，以免大幅度推高车资调整幅度。也有学者预计，今年公交车资会再次冻结。
为舒缓冠病疫情和经济衰退对乘客带来的冲击，公交理事会去年决定不调高地铁和公共巴士车资，并且对车资方程式里的公交网容量因素（Network Capacity Factor，简称NCF），展开中期检讨，以决定是否要把该因素局部或完全不包括在今年的车资检讨中。
NCF把公交承载量及乘客使用量考虑在内，若前者高于后者，就会推高车资可允许调整的顶限。
往年这个时候，公交理事会应该早已公布车资检讨结果。但本月初，交通部长易华仁书面答复国会议员提问时说，鉴于疫情，理事会需要更多时间仔细考虑所有信息。
乘客量降至疫情前60％水平 车资收入锐减三成
由于多数人继续在家办公，公交乘客量下滑至疫情前的约60％。截至今年3月底的财政年，陆路交通管理局所收取的车资收入也锐减了三成，为6亿零600万元。
研究交通经济学的新加坡国立大学经济系高级讲师王崇基认为，2018年纳入车资计算方程式的NCF很可能不会包括在今年的车资方程式里。
“NCF的目的是在从不断增长的网络及更频密的服务中，为乘客提供增值服务，但这只能在乘客量没有出现大幅度变化的‘稳定时期’发挥作用……不过2020年和2021年是异常时期，乘客量显著下降，这将显著推高NCF，若把NCF纳入方程式内会导致不合理的车资涨幅。”
王崇基指出，政府有两个选项，一是根据不包括NCF在内的方程式来计算车资调整幅度，二是再次冻结车资，他认为今年车资应该不会有任何调整。
“这是因为我们还没有完全重新开放经济，若今年调高车资，会比正常时期当人们的收入较稳定的时候，带来更大的痛苦。”
不过他也指出，一旦进入新常态，经济活动不再受到社交距离限制，人们的收入也回升时，预料车资将不得不进一步上调，以减轻政府补贴的压力。
新跃社科大学商学院经济学副教授特斯拉博士（Walter Theseira）也认为，NCF可能不会包括在车资方程式内，当局也可能会用另一种计算方式，把疫情的影响排除在外，例如使用过去公交乘客量的历史数据，而不是用目前的乘客量来计算NCF。
他说：“乘客量和服务增长都严重受到疫情的影响，使用有NCF的方程式来计算车资调整幅度，会导致车资大幅波动，因为相对于服务，乘客量已显著下降，这将导致NCF大幅增加，这是公众所不能接受的。”
“我认为方程式可能算出车资应调高，因为过去一年所投入的成本一直在稳步增加。不过公交理事会可酌情决定是否要完全根据所计算出的涨幅来调整车资，或是否应推迟或局部调整。然而，推迟调整的风险是明年的车资调整幅度会更大，因为能源成本正在迅速上升。”
上个财年付约2200万元 SMRT地铁执照费已非1元
另外，陆交局受询时透露，SMRT地铁在截至今年3月底的财政年里，支付了约2200万元的执照费给陆交局，作为它使用和经营地铁和轻轨资产的费用。在这之前，SMRT连续三年每年只付象征性的1元执照费。
不过在上财年里，SMRT地铁业务三年来首次转亏为盈，取得2390万元净利，这主要是因为政府给予的雇佣补贴以及该公司通过“改善法”计划有效降低营运成本。
新捷运则在去年4月至今年3月间，支付约2100万元执照费给陆交局。
根据2016年10月生效的新地铁融资框架，业者每年得向当局支付一笔执照费，这笔费用将注入由陆交局监管的地铁累积基金（Railway Sinking Fund），用于抵消政府在建造、更换和提升设备的开支。
