新加坡：调查人员对新加坡航空（SIA）SQ321航班在2024年5月飞经缅甸上空遭遇严重湍流前，其天气雷达显示可能存在问题表示担忧。此次事故导致一名乘客死亡，数十人受伤。
根据新加坡交通安全调查局（TSIB）周二（5月19日）发布的完整调查报告，导致湍流的恶劣天气可能并未被飞机的机载天气雷达捕捉到。
飞行机组人员表示，他们观察到飞行路径清晰，天气雷达显示没有危险天气。
调查人员认为机组人员的说法可信，并指出在事故发生前的一个月内，同一台雷达曾三次出现天气探测不足的情况。此外，飞行员在湍流发生前并未讨论天气状况，这与雷达未显示任何警报时的预期情况一致。
报告中未点名该天气雷达制造商，但制造商表示，没有证据表明雷达在飞行过程中未能准确探测和显示天气。
SQ321航班究竟发生了什么？
2024年5月21日，这架波音777飞机在缅甸西南部附近37,000英尺的高度巡航。当机组人员正在提供早餐服务时，严重的湍流突然袭击，未系安全带的乘客被甩到天花板上。
在机上的229人中，有79名乘客和机组人员受伤，部分伤势严重，包括头部和脊柱受伤。一名73岁的英国男子死亡。飞机随后在曼谷紧急降落。
初步调查发现，重力（G力）的快速变化和高度下降可能是导致受伤的原因。
2024年6月，新航表示道歉，并称将向机上的211名乘客提供经济赔偿。去年，天气雷达系统的组件被送往美国进行检测。
飞行机组观察到了什么
在距离事故地点约300公里处，飞行机组表示，无论是通过视觉还是仪表，天气看起来都很晴朗。从驾驶舱内可以看到远处有一些云，但观察到直接飞行路径是清晰的。
卫星图像显示，当时缅甸西南部上空有大面积云层覆盖，但图像无法确定云层的“垂直剖面”（例如云层内部是否存在气流口袋）。
在附近飞行的另外四架飞机也看到了大面积云层，并偏离原定航线以避开恶劣天气。这四架飞机使用的天气雷达系统与SQ321不同，且飞行高度并非37,000英尺，飞行路径也不同。
调查小组表示，“无法理解为什么此次事故航班的飞行机组没有看到大面积的云层”。
可能的天气雷达问题
调查人员发现，雷达可能出现了“探测不足（under-painting）”或“完全未探测（no-painting）”的情况，即未能充分探测或完全没探测到恶劣天气。
通过对新航波音777机队的维护记录（涵盖约29,000个航班）进行审查，发现了12起天气探测不足的案例和20起完全未探测到天气的案例。
其中，SQ321在2024年4月29日和5月1日记录了两起探测不足的情况，并在5月15日（事故前六天）记录了第三起——即天气完全未被探测到的情况。
在这三起案例中，飞行员报告显示屏上没有故障信息，飞行后测试也未发现故障。由于当时新航的程序规定，只有同一缺陷在同一架飞机上10天内出现三次才需要上报制造商，而这三起报告未达到该阈值，因此未上报。
事故后出现了进一步证据：5月26日，飞行员将SQ321从曼谷飞回新加坡时，发现其中一台雷达存在探测不足的问题。
报告称：“调查小组认为，考虑到维护记录以及接机航班机组人员对探测不足的观察，这确实表明天气雷达系统存在探测不足的问题。”
制造商在各种条件下（包括不同温度和飞行状态）对SQ321的雷达进行了测试，结果显示没有证据表明该系统在事故航班期间未能准确探测和显示天气。
尽管如此，调查人员仍得出结论，飞行机组的陈述是可信的。如果恶劣天气显示在飞行显示屏上，机组人员“很可能”会进行讨论，但驾驶舱语音记录仪中没有捕捉到此类讨论。
在湍流发生后，机长对他在导航显示屏上没有看到任何危险天气表示惊讶。
安全建议
TSIB建议波音公司为飞行机组制定指南，以便在飞行中识别并应对“探测不足”或“完全未探测”的情况，并为维护人员提供相应的指南。
建议天气雷达制造商开发一种记录天气显示图像的方法，以辅助故障诊断。
此外，还向国际民航组织（ICAO）提出建议，要求在2023年之前制造的大型飞机加装能够更可靠地记录飞行员显示屏数据的系统。
建议接收方必须在90天内做出回应，说明是否接受每项建议，如果接受，将在何时实施；若拒绝，则必须解释原因。
报告指出，事故发生后，新航已采取了多项安全措施：
增强了提供给飞行机组电子平板电脑上的湍流监测工具，包括一个用于探测、预测并帮助在飞行中避开湍流的应用程序。
告知飞行机组潜在的雷达探测不足或未探测问题，并提供管理指南，开始将波音777机队的此类问题报告发送给波音公司和雷达制造商。
飞行机组已接受关于湍流管理的复训，并加强了飞行中程序，例如增加提醒乘客系好安全带的次数。
