# 新航SQ321嚴重湍流調查報告出爐：真相仍成謎，巨額賠償與法律訴訟恐不可避免！

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Published: 2026-05-20
Source: 獅城新聞

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新加坡：法律專家表示，針對2024年5月SQ321航班遭遇嚴重湍流的調查結果仍有諸多疑問未解，這可能為針對新加坡航空公司（SIA）的法律訴訟打開大門。

周二（5月19日）發布的完整報告發現，飛機氣象雷達可能未能檢測到惡劣天氣，導致飛行員誤入其中——最終造成79名乘客和機組人員受傷，一人死亡。

新加坡國立大學（NUS）法學院的Alan Tan教授指出，報告引發了「巨大的疑問」：為什麼雷達系統和飛行員都沒有檢測到前方的天氣擾動？

雷達製造商表示，在飛行後的測試中未發現故障證據。而飛行員在接受調查時則表示，在湍流發生前，他們並未在雷達上看到惡劣天氣的跡象，認為天氣狀況良好。

值得注意的是，在事故發生前一個月內，該雷達曾三次被報告出現同樣的缺陷。與此同時，另外四架飛機在相近時間飛經同一區域，均成功發現並避開了該天氣系統，儘管它們的飛行路徑與SQ321不完全一致。

Tan教授表示，如果能證明雷達確實故障，飛行員將無需承擔責任。

「然而，令人困惑的是，雷達製造商隨後堅稱在事故期間沒有發現故障證據，」他說道。

Tan教授認為，解決這一謎團的唯一方法是通過法院審查證據並得出結論。

「換句話說，法院訴訟似乎不可避免。」

曾在2000年台北SQ006空難中代表新航的資深法律顧問Lok Vi Ming表示，調查報告的目的並非為了判定任何一方的責任或過錯，而是為了提高航空安全。

這符合《芝加哥公約》附件13的原則，該公約建立了全球民航的基礎法律框架、領空規則和導航標準。

不過，Lok先生指出，法院在審理時可以「借鑑或參考」調查結果。

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## **這對新航意味著什麼？**



根據1999年的《蒙特婁公約》，乘客必須證明其實際損失。通常情況下，無論航空公司是否有過錯，最高23.5萬新加坡元（約18.3萬美元）的賠償金通常是可以申請的。

Tan教授表示，超過此限額後，如果航空公司能證明損害並非由於其疏忽或錯誤行為引起，或者完全是由第三方（如飛機或零部件製造商）造成的，則可以免除責任。

對於遭受永久性或嚴重致殘傷亡的乘客及其遇難者家屬來說，責任判定至關重要。

「這些賠償金將很容易超過23.5萬新加坡元的上限，甚至可能高達數百萬或數千萬美元……特別是如果他們因為無法繼續工作而損失未來收入的話，」Tan教授說。

對於輕微至中度受傷的乘客，Tan教授認為其索賠過程預計較為簡單，且「可能已經與航空公司達成和解」。

2024年6月，新航已表示道歉，並向受傷輕微的乘客提供1萬美元的補償金，該方案面向所有211名乘客。

Lok先生指出，此次事故引發的賠償請求不僅可以在新加坡提起，還可能在其他司法管轄區提起。

這是因為《蒙特婁公約》允許在特定條件下，在航空公司的註冊地、主要運營樞紐、購票地、飛行目的地或乘客居住地提起訴訟。

（視頻摘要：兩年前導致一人死亡的SQ321航班，其關鍵因素被認為是氣象雷達系統未能捕捉到湍流的嚴重程度。運輸安全調查局報告發現，當時未觸發故障信息，但飛行前曾記錄過類似問題。2024年5月20日，SQ321從倫敦飛往新加坡，在緬甸南部上空遭遇嚴重湍流。在不到5秒的時間內，飛機高度驟降50多米，伴隨劇烈的重力變化。隨後飛機在曼谷緊急著陸以尋求醫療援助。新航表示共有79人受傷。）

## **飛行員被訓練依賴儀表**



新加坡工程師學會航空管理首席專業官John Tan表示，報告中沒有硬體失效的「決定性證據」。

他指出，飛行員接受的訓練是依賴儀表，而非僅僅依靠視覺觀察。

「這可能是一種他們無法及時獲得信息以做出正確決策的情況……他們沒有得到足夠的明確預警來應對前方的天氣風險。」

「這與說飛行員犯了低級錯誤，或者某個硬體組件絕對失效了，是兩回事。」

新加坡管理大學的運輸分析師Terence Fan對此表示贊同，並指出飛行員很難在長途飛行中監控所有狀況。

「因為航程很長，你不能指望機組人員每分每秒都盯著窗外，因為他們還要查看儀表並規劃航線，不可能時刻掃描所有細節，」他說道。

關於天氣預報不足的更深層影響，John Tan認為，低估風險的雷達剝奪了機組人員至關重要的預警時間。

「公平的問題不在於飛行員能否精準預測湍流，而在於整個安全系統是否提供了足夠的預警，讓飛行員能更及時地做出反應。」

他補充道，雖然氣象雷達通常很高效，但仍有局限性：尤其是湍流，目前依然難以檢測。

「不幸的是，它們無法檢測到所有情況，特別是SQ321遇到的湍流，目前的科技水平無法完全捕捉湍流，」他表示，「這可能就是問題所在。」

Fan助理教授認為，航空公司不能因為沒能發現早期的雷達缺陷而被指責，因為這些缺陷的發生頻率低於「10天內發生3次」的閾值，且此前未導致任何不良後果。

「所以你不能責怪航空公司，因為他們不可能為每一次飛行、每一個雷達都進行如此高頻的檢查，工作量太大了。」

調查結果指出，自事故發生以來，新航已採取多項安全措施，包括將波音777機隊的類似雷達問題報告發送給波音公司及雷達製造商。

「既然已經發生了這種情況，進行更多測試顯然是合理的，」Fan助理教授說道。