Leo Electric 團隊計劃明年在奈及利亞推出電動摩托車，也計劃同另一家公司Kilats合作，今年在本地推出一款電動摩托車。（圖：亞洲新聞台）
電動摩托車沒電了，到換電站換個電池，就能繼續行駛。這項2022年試行的換電池計劃，當初是為了推動更多摩托車使用清潔能源。但計劃在本地試行不久，有參與商家已經退出市場。多家公司則把目光投向海外，或計劃在本地推出可直接使用現有電動車充電設施的摩托車。
根據亞洲新聞台CNA報道，參與換電池計劃的其中一家商家Mo Batteries，在計劃開始兩年後已決定退出市場，原因是滿足監管需求所耗費的時間和資金龐大，而Mo Batteries的公司註冊過後已被註銷。
電動摩托車在新加坡的普及率極低，截至今年7月，本地的電動摩托車僅有433輛，占摩托車總數的0.2%。相比之下，電動汽車已超過6萬9000輛，占本地汽車總數的超過10%。
陸路交通管理局表示，為了在2040年實現所有車輛採用更清潔能源的目標，當局正在逐步鼓勵包括摩托車在內的不同車輛電動化。
和四輪車輛相比，電動摩托車的普及仍處在早期階段。
換電模式為何不適合新加坡？
當被問到為何電動摩托車的換電模式在本地可能行不通時，電動摩托車公司Kilats聯合創辦人Sheldon Lee表示，電動摩托車在新加坡更適合充電模式，因為摩托車需要容量更大的電池和功率更高的馬達，才能適應新加坡高效的道路和快速公路基礎設施。
他解釋，在快速公路上意味著需要更高的行駛速度，這會消耗更多電力。和內置式電池相比，可更換式電池更快耗盡電量。
因此公司預計未來幾年都不會在本地建設換電基礎設施。
新加坡社科大學的交通經濟學家Walter Theseira也認同這一看法。「如果只是用摩托車在社區內送貨等，我認為沒有問題。但如果是快遞員每天多次在大士和樟宜之間來回往返，那麼基本上每隔幾小時就需要更換一次電池。」
新加坡管理大學助理教授、交通分析師Terence Fan則表示，電動摩托車用戶少也是一個原因。要讓計劃產生效果，使用者的數量首先必須夠多，但摩托車方面似乎還無法達到這個規模。
商家：先從企業客戶開始推廣
目前電動摩托車對一般消費者而言，在經濟上仍缺乏吸引力。
Sheldon Lee也提到，本地大眾市場的電動摩托車使用一直未能普及，可能原因包括了對續航里程的擔心、能源獲取的便利性、電池壽命和成本等。
他估計，未來兩到三年如果把推廣目標轉向企業客戶，例如政府機構、物流公司和零售企業，可能更容易打開市場。這是因為企業下的零工人員能夠立即感受到省下的燃油成本，而且企業也面臨著滿足可持續發展目標的壓力。
「隨著企業採用的電動摩托車數量增多，使用情況將變得更加普及，這有望提升大眾對電動摩托車的信任度和信心。」
也有專家認為，應該採取『胡蘿蔔加大棒』的方式，例如對污染較嚴重的新摩托車實施車輛排放計劃，同時為電動摩托車提供補貼。
陸交局則表示，除了與業者合作，在全島各地的換電站推廣可更換電池的使用，當局也一直通過建立電動摩托車型號的認證和使用機制，以及建設更多充電基礎設施，來支持電動摩托車的普及。
企業轉向海外發展
面對增長緩慢的本地市場，部分公司直接將業務轉向摩托車數量更多的市場。
電動摩托車公司Kilats自2024年起已經在印度尼西亞營運，目前在峇厘島和萬隆向私召車平台Grab出租近700輛電動摩托車，並設有44個換電站。
公司計劃繼續擴大在印尼的業務，並在今年底進軍泰國，2027年再拓展至越南和菲律賓。
另一家本地電動摩托車公司Charged Asia目前所有收入都來自印尼，並計劃拓展至馬來西亞。公司目前在印尼投放超過5000輛摩托車，並計劃未來幾年在區域投放超過30萬輛摩托車。
另一家企業Leo Electric除了計劃明年在奈及利亞推出電動摩托車，也計劃同Kilats合作，今年在本地推出一款電動摩托車。這款摩托車可使用目前電動車所使用的充電設施。
