從空中俯瞰新加坡港，湛藍的海面上，眾多貨輪往來繁忙。從2017 年11 月開始，船長傅榮華會定期執掌新加坡太平船務有限公司的KOTA JASA 班輪，往返於新加坡港—越南海防港—中國欽州港一線，他也見證了班輪貨物裝載量的日漸增多。走進新加坡昇菘超市，在貨架上不難發現中國地方特產和應季水果的身影。而跟隨「慧眼中國高級領袖研修班」等考察團的腳步，越來越多新加坡的商界精英對中國西部省區有了新的認識……在國際陸海貿易新通道（以下簡稱陸海新通道）建設的這幾年裡，作為早期推動者之一的新加坡，正感知著新通道建設所帶來的新變化。
繁忙的新加坡港口
而隨著陸海新通道地位的提升以及影響力的進一步擴大，除了新加坡，其他東協國家也在對通道建設保持較高關注的同時，積極思考著自己的機會。特別是在2018 年通道正式更名後，無論是南北方向上，還是多式聯運的具體配合上，對於東協國家而言都意味著更多的可能。
新通道 「新」機會
迎著溫熱的海風，KOTA JASA 班輪緩緩停靠在了新加坡港布拉尼碼頭。新加坡港是世界第二繁忙的貨櫃港，連接600多個港口，每天有60多個航班，千餘海里之外的中國廣西北部灣港的貨物也可以通過這裡中轉到世界各地。
一直以來，北部灣港都被視為中國大西南最便捷的出海通道，但過去因為條件有限，發展動力稍顯不足。而今，得益於中國西部交通基礎設施網絡的日漸完善，以及中國西南腹地開放發展需求的驅動，中國西部各地選擇從北部灣港出海的時機變得更為成熟。因此，在中新兩國第三個政府間合作項目的催化下，一條從重慶出發，經北部灣港出海，中轉新加坡再走向世界的新通道最早浮出水面。曾經相隔不遠的北部灣港與新加坡港從此有了更多交集。
儘管陸海新通道的建設不止於海上聯通，但在新加坡國立大學東亞研究所所長鄭永年看來，海上通道的開闢可以說是綜合成本最低的選擇。特別是放在國際合作的層面來看，從北部灣港到新加坡已有現成的航線和港口，而且合作可以只涉及中國與新加坡兩國，雙方在某些方面更容易達成共識，從而更為高效、順暢地推動陸海新通道的國際間合作。
而新加坡方對於建設陸海新通道的態度顯然是十分積極的。無論是在國內還是國際場合，新加坡不同層面都表達了對該通道的高度重視。「建設陸海新通道對於新加坡而言可以鞏固其既有的國際航運中心地位，因此，新加坡一直是力推陸海新通道建設的。」泰國正大管理學院國際學院院長兼中國—東協研究中心主任、教授湯之敏對本刊記者這樣說道。
廣西北部灣港
當然，除了從國際航運的層面考慮，對於現代服務業較為發達的新加坡來說，參與陸海新通道的建設，還意味著有了參與構建中國西部現代物流體系、共享新一輪開放發展紅利的新機會。「對於新加坡而言，推動陸海新通道的建設主要是出於經濟的考量。新加坡在港口管理、金融等方面有不少先進的經驗，在這些領域，新加坡與中國西部地區都存在合作的機會。只要西部地區能營造良好的營商環境，讓企業看到實實在在的商機和好處，那麼企業參與、投資的意願也會更強。」鄭永年對本刊記者說。據了解，目前，新加坡的一些相關領域，如物流、船運公司及貿易商，已經開始積極參與陸海新通道的建設，並在沿線布局。如此主動作為，正是因為他們看到其中的巨大商機，意識到這是一個很好的發展機會。
海陸並進興通道 雙向機遇惠東協
每年的5~9 月是熱帶水果山竹上市的季節。在山竹的主要產地東南亞，當地新鮮的山竹售價一般不超過15元人民幣一斤。但小小山竹漂洋過海出口到中亞的哈薩克後，僅僅一個山竹就會賣到40多元。遠距離運輸的高成本讓身處絲綢之路經濟帶沿線的哈薩克人民，與身處21 世紀海上絲綢之路沿線的東協國家人民，對一個山竹的價格有著全然不同的認知。但這在商人眼中，就是機會。
隨著陸海新通道建設的推進，越來越多東協國家看到了將機會變現的契機。「陸海新通道縮短了貨運時間，節約了成本，在一定程度上促進了貿易的便利化，東協國家不僅可以利用這條通道進一步拓展中國西部市場，也可以開拓中亞以及歐洲市場，對接更多的商機。」中國社科院亞太與全球戰略研究院研究員、東南亞研究中心主任許利平在接受本刊記者採訪時這樣說道。
如果說建設陸海新通道的構想源於中新兩國加強互聯互通的有益嘗試，那麼正式更名後的陸海新通道將把一個更開放、更廣闊的市場送到了更多東協國家的眼前。
遠距離運輸的高成本讓哈薩克人民與東協國家人民對於一個山竹的價格有著全然不同的認知
從東協國家的角度來看，「陸海新通道的精髓應該是通過公路、鐵路、海運、空運等多式聯運，讓東協國家能夠連接中國西部省區，並接入中歐班列。」湯之敏認為，陸海新通道實際上應該包括兩條通道，一條是新加坡力推的海鐵聯運，即從新加坡或越南東部港口經北部灣港海運進入廣西，再通過鐵路進入中國西部和連接中歐班列。但對柬埔寨、寮國、緬甸、泰國等東協國家來說，要走這條通道，必須通過大湄公河次區域規劃建設中的東部經濟走廊，進入越南東部港口，再經北部灣港海運到廣西，目前現實意義不大。
「對於柬埔寨、寮國、緬甸、泰國等東協國家更有意義的，恐怕是利用現已開通的昆曼公路，或者正在修建的中老、中泰鐵路直接進入雲南，再連接其他中國西部省份和中歐班列。」湯之敏說，從中國—東協整體來看，更多東協國家從陸路接入中歐班列，也會擴大其規模經濟，提高中歐班列的效益，從而有助於降低所有中歐班列用戶的成本。到時候，不僅更多東協產品能夠擴大出口，哈薩克的民眾或許也能買到更便宜的山竹。
雲南省社會科學院、中國（昆明）南亞東南亞研究院緬甸研究所副所長雷著寧也認為，陸海新通道的鐵路部分可以跟中老鐵路、中泰鐵路相連接，讓中南半島沿海經濟比較發達、內陸比較落後的局面得到改變，使整個中南半島的經濟發展更加均衡。「陸海新通道的建設可以說是在『一帶一路』框架下，對中南半島經濟走廊建設的一次精細化操作。」隨著2018 年5 月，雲南與廣西欽州港開行雙向直達班列，雲南正式加入了陸海新通道的「朋友圈」，陸海新通道內，陸與海的聯動將越發活躍。
當我們再次鋪開陸海新通道建設的藍圖，儘管海與陸看似是兩條不同的線，但陸海新通道本身就應該是一個海陸並進、多國參與，涵蓋多式聯運、多元方向的國際貿易新通道。未來，陸海新通道的建設也需要將通道各節點串點成線、由點及面構建四通八達的交通、物流網絡，才能真正惠及中國與更多東協國家。
來源：《中國—東協博覽》「政經版」
文：黎敏
編輯：陳惠
