地鐵系統性癱瘓，一度是個多年累積下來的頑疾，上一任地鐵總裁甚至形容那是個「根深蒂固的企業文化問題」。（海峽時報）
作者 林美華
交通部長王乙康3月17日在地鐵綜合測試中心動土儀式上致辭時說，地鐵列車目前的記錄，已經達到每行駛超過100萬公里才發生一起事故的目標。這除了團隊的努力，另一方面也是因為維修方面的開支更大，目前「已達健全合理水平」。
交通部長王乙康（左）在地鐵綜合測試中心的動土儀式上，聆聽工作人員講解可用來測試列車與相關係統的設施。（聯合早報）
地鐵系統性癱瘓，一度是個多年累積下來的頑疾，上一任地鐵總裁甚至形容那是個「根深蒂固的企業文化問題」。
文化的改變不是一朝一夕的事情，但至今的發展表明，只要對症下藥，假以時日，事情還是能夠變好的。
當年地鐵服務的問題，表面上看是地鐵公司高層麻木不仁，對於乘客越來越大的不滿毫不在乎，而且還辯稱擁擠不堪的尖峰時段，乘客率其實還有增長空間。
同時，地鐵公司不務正業，一方面削減維修成本，導致大量不受重視的工程師和技工拂袖而去；另一方面卻忙著當包租婆，把地鐵站改裝成零售區。
其實，當年地鐵高層的這種表現，很大程度上是制度決定的。
（海峽時報）
因為當年的地鐵是上市公司，每季度都要向股東負責。股東只在乎盈利上升，無論手段。所以地鐵股票年年分紅，但服務癱瘓的後果最終卻由全民承擔，包括執政黨的選票。
這說明了一個問題：市場並非萬能的，特別是很多屬於公共服務的領域，包括醫療、教育、住房，都不能全然外包給市場，儘管它很有效率。
根據市場的邏輯，當年削減維修成本，當包租婆的地鐵高層，是很好的管理團隊，因為他們把股東的利益最大化了。但是，有利必有弊，所謂的外溢成本，是由全民買單的。
雖然地鐵的服務自從在股市除牌後有了很大的改善，卻還是發生了去年10月中三條地鐵線列車服務相繼中斷的事故，而且出事的地鐵線還不是最老舊的南北線和東西線。
2020年10月中，三條地鐵線列車服務相繼中斷，大批滯留的乘客在女皇鎮地鐵站外，搭乘免費的臨時接駁巴士。（海峽時報）
這又說明什麼問題呢？ 還是回到「企業文化」，雖然新的管理層大刀闊斧改革，一些已經流失的專業知識和精神，要重建也不是那麼容易。
事故調查結果說是大士西延長線電纜及斷路器線圈雙雙發生故障，這可能是承包商的用料或做工有問題，但地鐵公司也難辭監督不周的責任。
也就是說，地鐵公司的工程師和技師，可能還沒有足夠的專業能力，去確保承包商履行責任。這種能力須要長期培養，上市前所培養的那一批後來流失的專業人才，恐怕還須要一段時間才能養成。
無論如何，經一事長一智，很多看似流行的理論，比如市場萬能的新自由主義，事後看完全經不起實踐的考驗。
地鐵站尖峰期的人潮。（海峽時報）
政府顯然已經意識到這個教訓，在醫療、住房的部分去市場化做法，對於民生的改善和民心的回歸都發揮了作用。
但是，羊毛出在羊身上，成本總要有人承擔。最近醫療支付按家庭人均收入計算，消費稅要提高，都是必然的發展。
另一個必然的發展，恐怕是公共運輸車資的上調。 王乙康說列車每行駛一公里的維修花費，在過去10年增加了一倍，而且暗示說很難再提高了。
以目前的車資結構，或許也很難繼續這麼花錢；乘客要享有優質的地鐵服務，必須得多掏點錢。
