新加坡位於馬六甲海峽(MALACCA-STRAIT)的東端北岸是世界最繁忙海空中轉港之一,新加坡海峽是東北亞往來歐洲必經地之一,每天航經該水域的船舶成百上千，船舶密集程度超乎想像，也正因如此經常有船舶發生碰撞事故。
昨天又聞WILFORCE輪不幸與他船發生碰撞（詳情見：今年最悲劇...大型LNG船，剛出船廠就被撞，返廠！），現就船舶通過新加坡港（或海峽）時在船舶操縱上注意事項小結供同行參考，不當之處還敬請及時指正。
新家坡海峽整體呈東西走向，進出新加坡港和錨地的船舶不光和東西方向的交通流存在交叉態勢同時也和沿岸各種作業船舶（拖輪，加油船，工程作業船等）形成及其複雜的局面
而新加坡引水作業嚴格遵守CST（Confirmed Service Time）規定而不是隨到隨上pilotboarding on arrival這樣導致大量船舶在航道中慢速等待上引水，本來就狹窄的航道就變得更加擁擠和堵塞，船長應儘可能通過AIS-守聽各船的VHF動態報告-或者主動VHF溝通，了解周圍各船的引水登船點(PEBGA-PEBGB-PEBGC……...)-登船時間-和登船前後順序（同一登船地點），並不斷檢查周圍船舶的動態及早調整本船在航道中的具體位置，如前方的船舶慢速接近其引水登船點而你船的引水登船點在其前方更遠的位置則應從其外檔追越，否則跟著前方船舶不但延誤時間而且很容易造成緊迫局面，當靠近引水登船點時儘可能靠近航道邊緣行駛一是讓出航道二是防止有他船不明你船意圖從內側追越造成危險，由於海峽中航行船舶十分密集，在海峽中航行和穿越航道前要對周圍形勢有充分和正確的預判尤其是形成交叉態勢的往來船舶,時刻用各種措施進行判斷和避碰，穿越海峽東西方向的航道時儘可能選擇在船舶密集度小的空隙處以最短的時間通過。
（延伸閱讀：船長必看！！一位新加坡引航員給船長們的一些建議~~）
個人總結通過新加坡海峽或靠離新加坡港在船舶操縱上至少要做好下列事項：
備車航行,保證主-輔機-汽笛和手提莫斯信號燈隨時可用，進出錨地船首瞭望備錨。
根據航行區域及時更換頻道守聽VTIS通航信息（VTIS East sector VHF10/VTIS Central sector VHF14/VTIS West sectorVHF70）,對有碰撞危險的船舶及時溝通清楚表明讓船意圖.
雷達設定為最有利於避碰的顯示方式，建議至少一部雷達用船首(或航向)向上真尾跡(因為海峽中船舶太多相對尾跡圖像顯示十分雜亂)相對矢量(尾跡和矢量功能不要重複充分利用雷達的功能),通過以上設定一是便於直觀和周圍實際情況對照二是一眼就能區分運動和靜止的船舶以及那些船舶與本船有交叉運動態勢將其列為重點觀察船舶三是對重點目標進行捕捉觀察相對矢量與本船的交叉狀況判定危險程度。兩部雷達同時開啟設定不同量程和顯示方式相互參照,如同時和多條船存在碰撞危險時,在避讓次序上要考慮危險船的TCPA和周圍環境因素。
AIS正確設定船舶相關數據（如果靠新加坡則目的地應明確具體的上引水地點如PEBGA-PEBGB-PEBGC……如果離新加坡或者過境新加坡則設定為東行或西行+目的地）這樣便於船舶之間以及交管中心快速了解各船舶的動態。
