# 12年試驗後，無人駕駛公交離新加坡人還有多遠？

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Published: 2026-05-26
Source: 獅城新聞

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今年早些時候，榜鵝居民發現路上多了些「奇怪」的公交車——車頂上的傳感器暴露了身份，**自動駕駛接駁車來了**。

Grab和ComfortDelGro各自部署了車隊向公眾開放試乘。Grab的車已提供超3800次載客服務，ComfortDelGro約700名乘客嘗了鮮。乘坐反饋出奇一致：**平穩、安全**，幾乎感覺不到是機器在開車。一位60多歲的物流老闆試乘後說：「它的駕駛感比人類更好，人類司機剎車有時會讓人噁心，這輛車相當平順。」

但被問到「沒有安全駕駛員還敢坐嗎」，他猶豫了：「科技和電子設備偶爾會出故障。司機可以在緊急情況下剎車，沒有司機，技術怎麼應對？」

這個問題，正是新加坡無人駕駛公交面臨的核心矛盾——**技術已足夠好，人心還沒準備好。**

**一個公交司機的真實感受**

29歲的納茲是私人巴士公司司機，七年駕齡。試乘自動駕駛車後，他既佩服又篤定。佩服的是，**「閉上眼睛聊聊天，根本意識不到是自動駕駛」**；篤定的是，自己不會被取代。

不是技術不行，而是他做的很多事機器做不了。乘客突然不舒服怎麼辦？需要臨時改道怎麼辦？工地接送時工人說「我在那個藍色棚子旁邊」——沒有導航能識別這種描述，人類司機可以。

私人巴士公司Westpoint Transit董事李萊昂內爾說得直接：「如果發生事故需要臨時改道，**目前AV做不到**。你可以通過遠程監控讓操作員處理，但那就加倍投入資源，彌補技術無法提供的東西。」

**12年了，為什麼還沒大規模上路？**

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一個常被忽略的事實：新加坡首次自動駕駛公共試驗，已是12年前。2014年，無人車在聖淘沙和裕廊島開始試跑，當時媒體標題充滿期待。12年過去，我們仍然只在榜鵝幾條固定路線上看到它們，且每輛車都坐著安全駕駛員。

**問題出在哪？**

新加坡社科大學交通經濟學家Theseira直言：「這不是新加坡的問題，而是全球性問題。早期AV技術進步被證明是虛幻的。」從「可行」到「能完全替代人類司機」，中間有一道巨大鴻溝。

他舉了一個日常場景：多數巴士站有專用車位，但長度常不夠同時容納多輛車。**人類司機會靈活處理**——這站沒人上下就往前挪。這種「不成文默契」，對機器需要一行行編程。

國大交通研究員Ong副教授補充了一個術語——**「邊緣事件」**。非法停車、行人突然橫穿、緊急車輛需要讓行，這些不按規則出牌的瞬間，才是自動駕駛的真正考驗。

**成本這道題，目前算不攏**

**更深層的障礙是錢。**Theseira把話挑明：「如果期望運營成本低於人類司機，沒人能確定這如何以及何時發生。」僱傭司機的成本可預測，但自動駕駛成本是變量——傳感器維護、系統升級、遠程監控團隊、網絡安全防護。

但他也指出，**新加坡人力短缺且成本高昂**，哪怕自動駕駛短期更貴，也可能被提前補貼部署。代理交通部長Jeffrey Siow今年早些時候說，未來五年將有「非常大力的AV推廣」。下半年，濱海灣和勿洛北兩條巴士線路（400路和191路）將試運行自動駕駛公交車，初期三年，與現有巴士並行。

**撞了車，誰來負責？**

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今年一月，一輛ComfortDelGro自動駕駛車在榜鵝測試時撞上隔離帶。沒乘客沒傷員，但公司被迫暫停安全審查。事故責任這個問題，至今沒有明確答案。

律所合伙人Chiew解釋，**新加坡目前沒有針對自動駕駛事故的專門責任框架，只能適用傳統過失原則**。安全駕駛員未能妥善監督可能被追責；若是系統故障，則可能落在產品責任上——製造商對缺陷產品負責。但如果是完全無人駕駛，「更難的問題是責任最終如何分配——AV系統負責方、車隊運營商、遠程操作員還是車主。」

如果是系統故障導致事故，還需區分硬體問題還是軟體問題。前者容易查，後者極難證明。技術法專家林義芬教授更直白：目前沒有法律要求AV開發者對系統提供透明度，申訴人「極難發現軟體故障發生在哪裡」。她建議應對製造或部署AV的組織施加「嚴格責任」——**不管誰的錯，先由運營方承擔。**

**人會不會欺負「老實」的機器？**

Theseira提出一個假設：如果AV嚴格按法規行駛——保持安全距離、不超速、斑馬線必停——其他道路使用者會怎麼反應？

「路上其他司機很快會意識到，總能從AV前面硬切進去。**好的一面是符合法規，壞處是導致不安全局面。**」行人可能也會變，當發現AV總是讓行，「他們可能會想，這車會剎車避開我，那我為什麼要在意？」

私人巴士公司市場經理印證了這種擔憂。他公司司機經常遇到「被自尊心驅使」的道路使用者，有人會「試圖擾亂」車輛。納茲說得更形象：「連我自己都不知道，今天在路上會是好日子還是壞日子。這是軟體無法預測的。」

**還要等多久？**

Ong副教授持謹慎樂觀態度。過去十多年，技術成本呈指數級下降，**「當技術指數級增長時，成本下降使它成為更可行的方案。」**

LTA表示，運營商必須滿足嚴格的安全要求才能實現無人駕駛運營，同時「需要通過鼓勵儘可能多的人體驗AV，來增強公眾信心。」

Grab和ComfortDelGro的試乘數據正在積累這種信心——前者超95%乘客推薦給他人，後者99%受邀乘客願再坐一次。

納茲對自己職業生涯的判斷或許是一個參照。這位29歲司機認為，自己一生中不會看到自動駕駛完全取代人類公交司機：**「代表資深司機發言，你不能把30年的經驗傳給機器人。」**

這不是對技術的否定，而是對複雜現實的尊重。無人駕駛公交要成為新加坡道路主流，需跨越的不只是技術鴻溝，還有法律空白、成本帳本、以及千萬個納茲每天在路上處理的、無法被編程的微小瞬間。

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