# 司機將被取代？新加坡全力推進無人駕駛巴士，但這些「人性化」難題怎麼破？ URL: https://www.shicheng.news/zh-hant/v/e8bj5 Published: 2026-05-20 Source: 獅城新聞 ![司機將被取代？新加坡全力推進無人駕駛巴士，但這些「人性化」難題怎麼破？](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17857577.avif?0) 新加坡：今年在榜鵝（Punggol）的一次自動駕駛車輛試點中，巴士司機穆罕默德·納茲·法里欣（Muhammad Naz Farihin）驚訝地發現，無人車的行駛體驗與人類司機極其相似。 「我印象非常深刻。如果你閉上眼睛，做自己的事或聊天，你根本意識不到這輛車是自動駕駛的，」這位29歲的司機說道。 來自私營巴士公司 A&S Transit 的納茲表示，車輛對其他道路使用者、行人及障礙物的反應迅速且果斷。 「最好的描述是，它們的判斷力就像一個掛著『實習』牌的司機。它們正在學習和準備中，」他說。 但儘管技術令他印象深刻，納茲並不擔心自動駕駛車輛會在短期內取代他的工作。 在七年的駕駛生涯中，他遇到了太多必須依靠「人性化處理」的場景，他堅信技術目前還無法替代這一點。 「作為一名巴士隊長，你的工作是以客戶為中心的；你必須面對各種不同的乘客，無論是老人、小孩，還是需要特殊幫助的人，」他說。 「這是無人駕駛車輛無法處理的。」 納茲並不是唯一好奇自動駕駛（AV）技術何時能融入新加坡日常生活的人。 ![司機將被取代？新加坡全力推進無人駕駛巴士，但這些「人性化」難題怎麼破？](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17857578.avif?0) 代理交通部長蕭傑夫（Jeffrey Siow）在去年的採訪中表示，政府將「大力推動」自動駕駛車輛，預計五年內將有大量此類車輛上路。 作為計劃的一部分，乘客試點於今年早些時候在榜鵝啟動，Grab 和 ComfortDelGro 均部署了自動駕駛接駁車。Grab 的 AV 乘車服務已於 4 月向公眾開放。 Grab 在回復 CNA 詢問時表示，由 WeRide 開發的自動駕駛接駁車已提供超過 3,800 次乘客行程。ComfortDelGro 則表示，已有 700 名乘客體驗了由 Pony.ai 開發的受邀制 AV 行程。 2026 年下半年，兩條公共巴士路線（濱海灣和 one-north 的 400 路和 191 路）將試點自動駕駛巴士。陸路交通管理局（LTA）將首先購買六輛自動駕駛巴士，它們將在最初三年內與現有巴士共同運行。 但即便有這種決心，技術真的能全面起飛嗎？距離新加坡首次開展公共乘車 AV 試點已經過去了 12 年。 交通基礎設施專家表示，許多問題仍未解決，包括 AV 是否能可靠地模擬人類在道路上的決策。 法律專家則指出，在涉及 AV 的事故中，責任應由誰承擔，目前仍存在未決問題。 交通部（MOT）本月早些時候表示，正在就自動駕駛車輛的法律框架徵求行業和公眾的反饋。 此外還有社會接受度的問題：隨著更多 AV 上路，其他司機和行人的行為是否會隨之演變？考慮到新加坡對路況文化惡化的擔憂，這是否可行？ 面對這些障礙，新加坡何時才能讓自動駕駛巴士和接駁車成為常見景象？ 蕭部長今年早些時候表示，「在我們的道路上看到自動駕駛客車的規模化部署還需要一段時間」。 他補充說，雖然美國和中國在超越試點階段的 AV 部署方面處於領先地位，但全球此類車輛不足 7,000 輛，與新加坡的總車輛數相比僅是「極小的一部分」。 專家認為，AV 技術、法律法規以及對這項新興技術的態度最終會跟上。但更大的問題是，如果目的是取代人類司機，部署 AV 的成本是否合理。 「如果我們願意接受 AV 在短期內無法達到與人類司機相同的經濟效益，那麼它們很容易普及，」新加坡社會科學大學（SUSS）的交通經濟學家 Walter Theseira 表示。 「但如果我們期望它的運營成本比人類司機更低，我認為沒有人能非常確定地預測這種情況何時以及如何發生。」 ## 技術差距 LTA 告訴 CNA，鑒於新加坡擁有全面且維護良好的道路網絡，在促進 AV 部署方面具有良好條件。 「在公共道路上運行之前，AV 必須通過閉環測試，證明其具備在新加坡道路網絡中安全導航的能力，」LTA 發言人表示。 「隨後在公共道路運行期間，車內將配備一名安全操作員，作為額外保障，確保其他道路使用者的安全。」 LTA 補充說，只有在通過必要的準備評估後，AV 才能在沒有安全操作員的情況下進入無人駕駛運行階段。 然而，私營巴士運營商表示，在駕駛巴士時，許多細微之處無法被技術輕易複製。 私營巴士公司 Westpoint Transit 的董事 Lionel Lee 表示，AV 尚未達到能夠即時做出決策的水平，例如在發生事故時重新規劃路線。 另一種場景是乘客在車上受傷或需要醫療救助。「如果沒有人在現場，他們將無法得到照顧，」他說。 他承認這種情況可以通過遠程監控來管理——例如，由中心位置的人類操作員更改路線，或部署員工前往處理。 「但這樣一來，你就在投入雙倍資源來彌補 AV 技術無法提供服務的地方，」他說。 A&S Transit 的營銷經理 Dexter Ang 表示，司機經常需要根據現場提供的信息做出反應，例如根據人類的描述定位地點。 他的公司司機主要負責在宿舍和建築工地之間運送工人，經常面臨不可預見的情況，如惡劣天氣導致接送點臨時更改，以及地圖上未標出的道路。 「目前，（這個行業）仍然非常依賴於人，」他說。 Theseira 副教授表示，即使是在公共巴士服務等固定路線上，目前仍有許多複雜情況最適合由人類司機處理。 在新加坡，大多數巴士站都有專用停靠灣。但常見的情況是，停靠灣不夠長，無法容納同時到達的幾輛巴士。 「我們都知道人類巴士司機在操作時會有靈活處理，比如在某個點他們可能不會開門讓乘客上車，但在另一個點則會，」他說。「所有這些細節都必須為（AV）系統標準化。」 他補充說，公共車輛運行中的這些細微差別，部分原因導致了 AV 即使在世紀之交就開始全球試點，但至今仍未獲得大規模普及。 「這其實不是新加坡的問題，而是全球性問題。全球問題的核心在於，早期的 AV 技術進步被證明是某種程度上的『幻象』，」他說。 雖然 2010 年代初的技術突破表明自動駕駛車輛在公共道路上行駛是可行的，但從那裡到完全取代人類司機的跨越尚未完全實現。 「挑戰在於，它們能否達到我們期望人類司機完成的所有工作的水平？」他說。 「比如所有的變道操作，或者接送乘客等，這些地方開始變得非常麻煩……這就是阻礙所有人的問題。」 新加坡國立大學（NUS）的交通基礎設施研究員 Raymond Ong 副教授同意，可能需要建立一套協議來處理 AV 的「極端事件（edge events）」。 這些情況包括違章停車、亂穿馬路、突然變道以及需要給緊急車輛讓路。 ![司機將被取代？新加坡全力推進無人駕駛巴士，但這些「人性化」難題怎麼破？](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17857579.avif?0) Grab 運營的一輛自動駕駛接駁車。（照片：CNA/Erin Liam）交通平台 Grab 和 ComfortDelGro 表示，他們將利用 AV 試點和公眾推廣的反饋來改善乘客體驗和安全性。 Grab 發言人表示，行程後調查的反饋非常積極，超過 95% 的乘客表示會向他人推薦該服務。 「為了進一步提升乘客體驗，我們正與 LTA 和社區夥伴密切合作，審查並探討建議，」Grab 表示。 「這些建議包括增強視聽提示以確保更安全地登車，以及在接送地點之間提供更直接、更快速的連接。」 Grab 補充說，其重點是通過確保技術安全、舒適且直觀來改善乘客體驗。 「通過了解人們目前如何與該服務互動，我們可以確保未來的服務以社區信任和易用性為中心，」發言人說。 ComfortDelGro 新加坡點對點出行業務負責人 Michael Huang 表示，99% 的受邀乘客表示願意再次乘坐自動駕駛接駁車。 該公司做出的一項改進是增加了語音指南，用以解釋自動駕駛接駁車的主要功能和路線。 「此類改進在建立對自動駕駛車輛的長期信心和認可方面發揮著重要作用，」黃先生說。 LTA 表示，在 400 路和 191 路公共巴士服務上試點部署 AV 將為其提供數據，以確定是否需要對基礎設施（如接送點）進行增強，以改善無障礙通行和通勤體驗。 ![司機將被取代？新加坡全力推進無人駕駛巴士，但這些「人性化」難題怎麼破？](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17857580.avif?0) ComfortDelGro 在榜鵝的一輛自動駕駛車輛。（照片：Facebook/Land Transport Authority） ## 成本問題 專家表示，最終成本將決定 AV 是成功還是停滯。 Ong 副教授說，近年來全球 AV 的採用有所加速，因為部署成本已經下降。 「在過去的 10 到 13 年裡，技術呈指數級增長，而當技術指數級增長時，成本實際上會下降，使其成為一個更可行的解決方案，這就是事情開始發生變化的原因，」他說。 Theseira 副教授則表示，要讓 AV 更加普及，需要投入大量資金用於研發人力以及運營需求，例如傳感器以及監控 AV 在不同環境下的行為。 他說：「我認為行業內最大的問號實際上是，所有這些成本有多高，哪些部分可以削減，以及我們能多可靠地削減它們？」 他補充說，僱傭人類司機的優勢在於成本是可預測的。 「對於 AV，我認為問題在於目前沒有人能自信地告訴你這個成本是多少，」他說。 蕭部長曾表示，AV 的普及可以幫助解決公共運輸部門的人力短缺問題。 Theseira 副教授認為，這可以證明早期部署 AV 的成本是合理的。 「在新加坡的情況是，因為我們的人類司機很貴，且可用人數有限，因此與某些其他地方相比，我們可能會決定在較早階段就對部署進行補貼，」他說。 ## 法律問題 專家表示，新加坡針對 AV 的法律框架仍不完善。 諸如事故中責任應如何分配、系統故障如何識別等問題仍未得到解答。 新加坡在 2017 年修訂了《道路交通法》，允許公司進行 AV 試點。 自那時起，尚未出台針對試點或指定區域外使用的 AV 的新法律，不過本月開始的政府主導審查預計將啟動潛在的變革。 隨著更多 AV 的推出（無論是試點還是面向公眾），事故責任問題變得更加緊迫。 Herbert Smith Freehills Kramer Prolegis Alliance 的合伙人 Victor Chiew 表示，目前沒有專門針對 AV 相關事故的責任框架，因此適用傳統的過失原則。 例如，如果安全司機未能正確監督系統或在需要時未接管，則可能被判定為有責任，Chiew 先生的執業範圍涵蓋自動駕駛車輛、人工智慧和其他新興技術。 「如果事故源於他們無法控制的系統故障，責任可能屬於產品責任原則——法院將參考 LTA 的相關指南。」 產品責任是指製造商、分銷商和銷售商對缺陷產品造成的損害承擔的法律責任。 今年 1 月，ComfortDelGro 運營的一輛自動駕駛車輛在榜鵝測試期間撞上道路分隔帶，引發了責任討論。 當時車內沒有乘客，也沒有人受傷，但該公司在恢複試點前進行了安全暫停。 Chiew 先生表示，目前的法律並未為完全無人駕駛的 AV 分配過錯，儘管現有規定要求提供責任保險或至少 150 萬新加坡元（約 117 萬美元）的押金以賠償受害者。 「更難的問題是最終如何分配過錯——是歸於 AV 系統的負責實體、車隊運營商、安全操作員、遠程操作員還是所有者，」他說。 如果 AV 故障導致事故，如何證明原因是硬體故障（如傳感器損壞）還是軟體故障（如內部算法使用錯誤數據）便成了問題。 技術法專家 Hannah Yee-Fen Lim 教授表示，確定硬體問題「相當簡單」，因為車輛可以進行物理檢查。 但軟體問題則更難確定。 「例如，可能是系統的編程方式，或者是人工智慧系統的算法，或者是用於訓練 AV 的數據集錯誤，或者數據集不充分或不足，」Lim 教授說。 她補充說，目前法律並不要求 AV 開發商提供其系統的透明度，對於原告來說，要發現軟體故障發生在何處極其困難，「甚至在實踐中幾乎是不可能的」。 她建議，應對製造 AV 的組織或部署它們的車隊服務組織實施嚴格責任制。 因為原告在獲取法律訴訟所需的各種技術信息時面臨巨大的障礙，且在技術和法律領域能夠解讀這些證據的專家非常有限。 那麼，面對「不可避免的碰撞」情況（例如 AV 必須在撞擊行人與危及車內乘客之間做出選擇）該怎麼辦？ Lim 教授曾寫過一本關於如何監管自動駕駛車輛的書，她認為這類問題在本質上是「荒謬的」，因為 AV 沒有人類的大腦。 「它不會像人類那樣做決定，」她說。「許多人，包括一些學者，其實並不了解 AI 和 AV 是如何運作的，他們提出了很多無關的問題，不能反映技術的實際運作方式。」 在不可避免的碰撞場景中，無論如何都會發生碰撞，因為它們本質上就是不可避免的，她說。 「例如，如果一個孩子或動物突然跳到車輛面前——無論是 AV 還是人類駕駛的車輛——根據定義，這就是不可避免的碰撞，所以唯一能做的就是踩剎車，」她說。 「實際上並沒有什麼決定需要做。」 ![司機將被取代？新加坡全力推進無人駕駛巴士，但這些「人性化」難題怎麼破？](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17857581.avif?0) 2019 年 8 月 20 日在聖淘沙正式啟動公共試點運行期間的一輛按需自動駕駛接駁巴士。（照片：AFP/Roslan Rahman） ## 保險怎麼算？ 為 Resorts World Sentosa 試點中使用的 WeRide Robobus 以及 Grab 在榜鵝的自動駕駛接駁服務提供承保的保險公司表示，與人類駕駛車輛相比，AV 引入了根本不同的風險類別。 這些包括網絡風險、系統回歸、技術相關風險以及人機互動風險（例如安全操作員使用系統時）。 「因此，需要更細粒度的數據點和深入的技術審查來承保這些風險，」安聯保險（Allianz）發言人在回復 CNA 詢問時表示。 「我們正在演進風險評估和定價模型，以應對這些超出傳統汽車假設的考量。」 安聯補充說，它與 AV 運營商密切且積極地合作，以了解和管理這些新興風險。 關於在發生技術故障時如何從製造商或軟體提供商那裡追回成本，安聯表示，索賠追償是既定做法，AV 相關案件將遵循相同原則。 「可能需要製造商或軟體提供商提供產品責任或保修保護等額外承保，這將成為追償過程的一部分，」發言人說。 產品責任或保修保護是保護消費者免受缺陷或危險商品侵害的法律機制。 至於 AV 的普及是否會導致道路安全性提高並降低保險費，安聯表示，由於車載技術可以「減輕與人為錯誤相關的事故」，預計事故頻率將下降。 「但由於配備了先進的傳感器、高價值組件和複雜系統，影響維修和更換成本，其嚴重程度與標準車輛完全不同，」發言人補充道。 這些因素以及責任框架的演變將影響保險費。 「隨著真實世界數據的積累，安聯新加坡將繼續優化定價模型，確保其公平、基於證據並與實際風險一致，」該公司表示。 ## 社會接受度 CNA 記者分別體驗了 Grab 的 WeRide 和 ComfortDelGro 的 Pony.ai 自動駕駛車輛。 記者發現行駛過程非常平穩，車輛在變道、應對施工等道路障礙以及潛在危險時，沒有引起乘客恐慌。 安全司機在行程中密切關注潛在危險，但並未干預車輛的操作。 安全性似乎被放在了首位。例如，在一個交通路口，AV 擁有優先通行權，但當它檢測到一名騎行者向路口騎來時，它減速了。 騎行者在路口前停下，隨後車輛才繼續通過。 在一次行程後，記者與其他乘客交流，他們認為行駛過程安全且平穩。 「它開得比人好，因為人類有時開車方式會讓你因為剎車而感到噁心，而這個非常平穩，」60 多歲的 Alex Tay 先生說。 他出於好奇預訂了 Grab 的 WeRide 行程，想看看這項技術是否可以應用於他的物流業務，因為他的業務正面臨司機短缺。 當被問及如果沒有安全司機在車上是否會感到安心時，Tay 先生表示有司機在場會更安全。 「坦白說，技術和電子產品偶爾會出故障，」他說。「司機可以在緊急情況下猛踩剎車或採取行動，但如果沒有司機，技術該如何反應？」 ![司機將被取代？新加坡全力推進無人駕駛巴士，但這些「人性化」難題怎麼破？](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17857582.avif?0) Grab 的 WeRide 自動駕駛接駁車螢幕顯示了車輛運行過程中其他車輛、行人及道路障礙物的距離。（照片：CNA/Justin Ong） 隨著 AV 的推廣以及對安全司機的需求受到審視，公眾的此類疑問可能會更加普遍。 此外，與其他駕駛員和行人的摩擦也將出現。 Theseira 副教授表示，未來可能會出現一種情況，即駕駛員和行人將 AV 的安全協議視為理所當然。例如，AV 被設計為與前車保持安全距離。 「將它們編程為這樣更安全地行駛，可能意味著道路上的其他司機意識到他們總是可以插到 AV 面前，」他說。 「好的一面是，這確實符合交通法規；但壞的一面是，你不希望人們過度利用這一點……這會導致不安全的情況。」 另一個根本性問題是，AV 是否應該完全像人類司機那樣行為——因為人類並不總是嚴格遵守限速和停止標誌等交通規則。 Theseira 副教授舉了車輛通常如何超車的例子。 「每個人都明白，為了超車，你可能需要超過限速，」他說。「但如果你將 AV 硬編碼為絕不超過限速，後面所有的人都會非常憤怒。」 他補充說，在面對行人時也會出現類似問題。 當 AV 剛推出時，行人可能會對其心存顧慮，例如不確定車輛是否會在斑馬線前停下。 他說：「問題在於，最終（行人）可能會意識到，哇，這個車只要踩剎車就能避開我，那我為什麼要在意呢？」 「我們不能讓人們僅僅因為知道 AV 的反應比人類好，就去冒險試探。」 Ong 副教授則認為，解決方案很簡單，就是讓駕駛員和行人像 AV 那樣遵守交通規則。 「AV 的行為實際上是非常一致的，而且最初可能會更加謹慎，因此每個人類駕駛員仍應表現得像個好司機——必須遵守基本的道路安全，」他說。 「行人也應遵守基本規則，比如過馬路時觀察交通燈，左右看後再通過，不要假設車輛一定會為你停下來。」 在安全性與公眾接受度方面，LTA 表示，AV 運營商在進入無人駕駛運行之前，必須滿足嚴格的技術和操作安全要求至關重要。 「這包括在實際部署路線上，在沒有安全操作員干預的情況下，通過足夠的行駛距離證明其安全可靠的性能，以及在授權的地理圍欄區域內安全處理各種交通場景的能力，」LTA 發言人說。 「其次，我們需要通過鼓勵儘可能多的新加坡人體驗 AV 行程，來建立公眾對 AV 安全性的信心。」 LTA 補充說，其他道路使用者無需將 AV 視為與人類駕駛車輛不同的對象。 「海外部署的數據表明，AV 比人類司機更安全，」發言人補充道。 ![司機將被取代？新加坡全力推進無人駕駛巴士，但這些「人性化」難題怎麼破？](https://www.shicheng.news/images/image/1785/17857583.avif?0) 2026 年 5 月 13 日，穆罕默德·納茲·法里欣在兀蘭的一輛巴士上。（照片：CNA/Mak Jia Kee） 儘管如此，納茲認為，與其他道路使用者的打交道對 AV 來說仍將是一個巨大的挑戰，尤其是在新加坡，有些司機的道路紀律「非常糟糕」。 他說，他見過一些司機被「自尊心驅使」，甚至曾試圖干擾他的車輛。 「這是 AV 無法預測的一點，」他說。「甚至我自己都不知道在路上會遇到好心情還是壞心情。」 他補充說，多年在路上的經驗能幫助司機處理這些複雜情況。 雖然這些經驗最終可能被納入技術中，但這位千禧一代認為，在他有生之年，AV 不太可能完全取代人類巴士司機。 「代表資深司機說一句話，你不能直接把 30 年的經驗傳給一個機器人，」他說。