過去半個世紀，東南亞地區經濟快速增長，數百萬人藉此擺脫貧困，還建成了一批世界上最具活力的現代化都市。然而，繁榮發展的背後卻是日益嚴重的交通擁堵和環境污染，為了容納越來越多的私家車，原本的公共空間被不斷蠶食。
2024年，全球導航技術公司TomTom發布的交通指數報告顯示，東南亞地區交通最擁堵的十大城市依次為：菲律賓達沃市 (Davao City)、印尼萬隆 (Bandung)、菲律賓馬尼拉 (Manila)、印尼棉蘭 (Medan)、菲律賓卡洛坎 (Caloocan)、越南河內 (Hanoi)、越南胡志明市 (Ho Chi Minh)、印尼巨港 (Palembang)、印尼泗水 (Surabaya)，以及馬來西亞喬治市 (George Town)。而新加坡在該地區25個被調查城市中僅排在第19位，交通狀況相對良好。
▲圖說：東南交通最擁堵的十大城市排名
目前，許多城市在治理交通擁堵時都陷入了一個怪圈，新建道路不但沒有緩解擁堵，反而帶來了意料之外的負面效果，如危害交通安全、降低周邊社區生活品質，最終擁堵問題依然存在。面對這種「交通悖論」，李光耀公共政策學院助理教授Lea Bou Sleiman認為，東南亞各國的城市規劃者應該借鑑新加坡的經驗。
她指出，「問題的關鍵不在於單純減少汽車數量，而是要從根本上改變人們在城市中的出行方式、生活模式和社交方式。」
新加坡在交通管理和交通穩靜化 (Traffic Calming) 兩個方面都取得了顯著成效。前者重在優化交通流量、減少擁堵，後者則是通過一系列措施，降低交通對城市居民的不利影響。
「如果我只能給一個建議，那就是不要把交通穩靜化僅僅視為一個交通工程項目，而要當作社會治理工程來推進。」
新加坡的綜合交通治理理念
新加坡之所以能夠建成世界一流的綜合交通體系，關鍵在於將交通發展與其他社會發展目標有機結合。在《2040年陸路交通發展總藍圖》(Land Transport Master Plan 2040) 中，新加坡明確提出了三大發展目標：
1. 打造便民高效、四通八達的交通網絡；
2. 構建行為文明、設施包容的交通生態；
3. 營造有益健康、保障安全的出行環境。
這一規劃的核心目標，是引導更多市民放棄私家車，轉而選擇公共運輸、步行和騎自行車出行，在改善出行效率的同時釋放更多公共空間。具體目標包括：讓所有居民都能在20分鐘內往來最靠近的鄰里中心，讓非尖峰時段90％的「走、騎、搭」(Walk-Cycle-Ride approach) 路程能在45分鐘內完成。
▲圖說：2040年陸路交通發展總藍圖打造「20分鐘市鎮、45分鐘城市」。
人工智慧賦能交通管理
今年3月，普吉府首長Sophon Suwannarat宣布，當局正在研究引入人工智慧交通管理系統，以新加坡的成功經驗為藍本，著力解決嚴重影響遊客體驗的交通擁堵問題。作為泰國首個此類系統，這套智能交通方案預計能夠將擁堵程度降低30-40%，同時通過與當地應急服務系統的整合顯著提升交通安全水平。
這一舉措出台的背景是泰國全國範圍內汽車保有量快速攀升。數據顯示，泰國註冊車輛數量從2013年的3460萬輛猛增至2023年的4430萬輛，十年間增幅高達28%。車輛數量的爆炸式增長，正是包括普吉島在內的熱門旅遊目的地交通擁堵加劇的主要原因。
在Sleiman教授看來，基於實時數據的智能化解決方案在改善交通管理方面潛力巨大。
以普吉島正在研究的人工智慧交通信號系統為例，這類系統能夠根據實際交通流量進行實時調整，或者優先保障行人和騎行者的通行權，從而在不必簡單禁止汽車通行的前提下，實現更加智能的交通穩靜化管理。如果普吉島的試點項目取得成功，類似的智能交通解決方案有望在曼谷等以交通擁堵聞名的城市推廣應用。
她表示，「這些技術創新有可能推動城市交通管理從靜態的穩靜化設計向更加動態、響應式的智能系統轉變，這些系統能夠根據市民全天候的出行需求進行靈活調整，模塊化自動駕駛班車 (Modular Autonomous Shuttles) 等新型移動出行方案同樣有望讓交通服務更加靈活高效，特別是在傳統公交覆蓋不足的區域。」
平衡交通監管中的供需關係
新加坡《2030智能出行總藍圖》(Smart Mobility 2030 Master Plan) 體現了該國交通治理理念的重大轉變，從過去單純增建基礎設施來適應更多車輛，轉向充分運用大數據、先進分析技術和互聯互通手段來優化現有基礎設施的使用效率。
Sleiman教授總結道，「新加坡堪稱智能高效交通政策的典型代表，總體而言，調控交通擁堵主要有兩個槓桿：一是通過限制車輛數量來管控供給，二是通過調節道路使用成本來調控需求。」
新加坡在這兩個方面都做得十分出色。在供給端，新加坡通過配額制度嚴格控制汽車數量，每年只發放有限數量的擁車證 (COEs)；在需求端，則採用動態擁堵收費機制，根據實時交通狀況靈活調整駕車出行的成本。
這套政策組合有效穩定了全島的車輛總量，即使在經濟發展和城市化水平不斷提升的背景下也是如此。據陸路交通管理局 (LTA) 統計，新加坡機動車保有量保持相對穩定，從2014年的約97.2萬輛增長到2024年的約100萬輛，增幅僅為3.6%。這種可控的增長態勢與泰國等高密度發展地區形成鮮明對比，後者的車輛數量隨著經濟增長和基礎設施擴張而大幅飆升。
Sleiman教授解釋稱，「這些政策措施相輔相成，在這個地域緊湊、人口稠密的城市國家有效調節了道路使用需求，使新加坡避免了困擾眾多國際大都市的慢性交通擁堵問題。」
更為重要的是，這些政策得到了高效便民、政府大力補貼的公共運輸體系的有力支撐，確保市民擁有可靠的私家車替代出行選擇。對於曼谷等城市而言，關鍵啟示在於供給端和需求端的政策必須統籌推進，而成功的前提是為市民提供強大而經濟實惠的駕車替代方案。
城市交通治理的系統性思考
Sleiman教授的研究還深入探討了一個頗具爭議的問題，簡單地封閉道路是否真的能為城市環境帶來改善？但就目前研究而言，實施成效不一，需要具體情況具體分析。
Sleiman教授的相關研究榮獲2023年RIEF最佳論文獎和2023年GIORGIO ROTA 最佳論文，她發現2016年巴黎關閉一條主要道路後，由於改道車輛加劇了其他道路的擁堵，實際上導致了污染水平的上升。不過，她在其他研究中也發現，在某些情況下，減少道路確實既有助於改善交通流暢度，又能推進城市脫碳目標。
她提醒道，「交通穩靜化策略有時會產生意想不到的副作用，將交通流量和污染從市中心的高品質區域轉移到周邊往往較為貧困的社區，這就引發了社會公平問題。」
這些措施還可能推高交通成本，讓通勤距離更長、費用更高，在公共運輸不夠完善的地區尤其如此。這表明，通勤者往往不善於從全局角度進行出行規劃，在缺乏充分替代交通選擇的情況下，他們傾向於選擇理論上用時最短的路線，卻忽視了這種選擇對其他人出行條件的負面影響。在交通研究領域，這種現象被稱為「自利的Wardrop均衡」(Selfish Wardrop Equilibrium)。
要化解這些問題，城市管理者應該加大對便民交通替代方案的投資，密切監測溢出效應，並讓受影響的社區積極參與決策過程，確保更安全、更清潔、更宜居的街道環境能夠惠及更多人群。
歸根結底，交通治理不僅僅是疏導車輛的問題，更是服務市民出行、塑造和諧社區的系統工程。我們必須確保交通便利化的成果能夠惠及城市的每一個角落，而不能僅僅讓少數特權階層受益。
文章來源：Global-is-Asian，2025年6月11日，星期三
作者：Global-is-Asian Staff
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本文內容來自於作者，不代表新加坡國立大學李光耀公共政策學院官方機構觀點
