过去半个世纪，东南亚地区经济快速增长，数百万人借此摆脱贫困，还建成了一批世界上最具活力的现代化都市。然而，繁荣发展的背后却是日益严重的交通拥堵和环境污染，为了容纳越来越多的私家车，原本的公共空间被不断蚕食。
2024年，全球导航技术公司TomTom发布的交通指数报告显示，东南亚地区交通最拥堵的十大城市依次为：菲律宾达沃市 (Davao City)、印尼万隆 (Bandung)、菲律宾马尼拉 (Manila)、印尼棉兰 (Medan)、菲律宾卡洛坎 (Caloocan)、越南河内 (Hanoi)、越南胡志明市 (Ho Chi Minh)、印尼巨港 (Palembang)、印尼泗水 (Surabaya)，以及马来西亚乔治市 (George Town)。而新加坡在该地区25个被调查城市中仅排在第19位，交通状况相对良好。
▲图说：东南交通最拥堵的十大城市排名
目前，许多城市在治理交通拥堵时都陷入了一个怪圈，新建道路不但没有缓解拥堵，反而带来了意料之外的负面效果，如危害交通安全、降低周边社区生活品质，最终拥堵问题依然存在。面对这种“交通悖论”，李光耀公共政策学院助理教授Lea Bou Sleiman认为，东南亚各国的城市规划者应该借鉴新加坡的经验。
她指出，“问题的关键不在于单纯减少汽车数量，而是要从根本上改变人们在城市中的出行方式、生活模式和社交方式。”
新加坡在交通管理和交通稳静化 (Traffic Calming) 两个方面都取得了显著成效。前者重在优化交通流量、减少拥堵，后者则是通过一系列措施，降低交通对城市居民的不利影响。
“如果我只能给一个建议，那就是不要把交通稳静化仅仅视为一个交通工程项目，而要当作社会治理工程来推进。”
新加坡的综合交通治理理念
新加坡之所以能够建成世界一流的综合交通体系，关键在于将交通发展与其他社会发展目标有机结合。在《2040年陆路交通发展总蓝图》(Land Transport Master Plan 2040) 中，新加坡明确提出了三大发展目标：
1. 打造便民高效、四通八达的交通网络；
2. 构建行为文明、设施包容的交通生态；
3. 营造有益健康、保障安全的出行环境。
这一规划的核心目标，是引导更多市民放弃私家车，转而选择公共交通、步行和骑自行车出行，在改善出行效率的同时释放更多公共空间。具体目标包括：让所有居民都能在20分钟内往来最靠近的邻里中心，让非尖峰时段90％的“走、骑、搭”(Walk-Cycle-Ride approach) 路程能在45分钟内完成。
▲图说：2040年陆路交通发展总蓝图打造“20分钟市镇、45分钟城市”。
人工智能赋能交通管理
今年3月，普吉府首长Sophon Suwannarat宣布，当局正在研究引入人工智能交通管理系统，以新加坡的成功经验为蓝本，着力解决严重影响游客体验的交通拥堵问题。作为泰国首个此类系统，这套智能交通方案预计能够将拥堵程度降低30-40%，同时通过与当地应急服务系统的整合显著提升交通安全水平。
这一举措出台的背景是泰国全国范围内汽车保有量快速攀升。数据显示，泰国注册车辆数量从2013年的3460万辆猛增至2023年的4430万辆，十年间增幅高达28%。车辆数量的爆炸式增长，正是包括普吉岛在内的热门旅游目的地交通拥堵加剧的主要原因。
在Sleiman教授看来，基于实时数据的智能化解决方案在改善交通管理方面潜力巨大。
以普吉岛正在研究的人工智能交通信号系统为例，这类系统能够根据实际交通流量进行实时调整，或者优先保障行人和骑行者的通行权，从而在不必简单禁止汽车通行的前提下，实现更加智能的交通稳静化管理。如果普吉岛的试点项目取得成功，类似的智能交通解决方案有望在曼谷等以交通拥堵闻名的城市推广应用。
她表示，“这些技术创新有可能推动城市交通管理从静态的稳静化设计向更加动态、响应式的智能系统转变，这些系统能够根据市民全天候的出行需求进行灵活调整，模块化自动驾驶班车 (Modular Autonomous Shuttles) 等新型移动出行方案同样有望让交通服务更加灵活高效，特别是在传统公交覆盖不足的区域。”
平衡交通监管中的供需关系
新加坡《2030智能出行总蓝图》(Smart Mobility 2030 Master Plan) 体现了该国交通治理理念的重大转变，从过去单纯增建基础设施来适应更多车辆，转向充分运用大数据、先进分析技术和互联互通手段来优化现有基础设施的使用效率。
Sleiman教授总结道，“新加坡堪称智能高效交通政策的典型代表，总体而言，调控交通拥堵主要有两个杠杆：一是通过限制车辆数量来管控供给，二是通过调节道路使用成本来调控需求。”
新加坡在这两个方面都做得十分出色。在供给端，新加坡通过配额制度严格控制汽车数量，每年只发放有限数量的拥车证 (COEs)；在需求端，则采用动态拥堵收费机制，根据实时交通状况灵活调整驾车出行的成本。
这套政策组合有效稳定了全岛的车辆总量，即使在经济发展和城市化水平不断提升的背景下也是如此。据陆路交通管理局 (LTA) 统计，新加坡机动车保有量保持相对稳定，从2014年的约97.2万辆增长到2024年的约100万辆，增幅仅为3.6%。这种可控的增长态势与泰国等高密度发展地区形成鲜明对比，后者的车辆数量随着经济增长和基础设施扩张而大幅飙升。
Sleiman教授解释称，“这些政策措施相辅相成，在这个地域紧凑、人口稠密的城市国家有效调节了道路使用需求，使新加坡避免了困扰众多国际大都市的慢性交通拥堵问题。”
更为重要的是，这些政策得到了高效便民、政府大力补贴的公共交通体系的有力支撑，确保市民拥有可靠的私家车替代出行选择。对于曼谷等城市而言，关键启示在于供给端和需求端的政策必须统筹推进，而成功的前提是为市民提供强大而经济实惠的驾车替代方案。
城市交通治理的系统性思考
Sleiman教授的研究还深入探讨了一个颇具争议的问题，简单地封闭道路是否真的能为城市环境带来改善？但就目前研究而言，实施成效不一，需要具体情况具体分析。
Sleiman教授的相关研究荣获2023年RIEF最佳论文奖和2023年GIORGIO ROTA 最佳论文，她发现2016年巴黎关闭一条主要道路后，由于改道车辆加剧了其他道路的拥堵，实际上导致了污染水平的上升。不过，她在其他研究中也发现，在某些情况下，减少道路确实既有助于改善交通流畅度，又能推进城市脱碳目标。
她提醒道，“交通稳静化策略有时会产生意想不到的副作用，将交通流量和污染从市中心的高品质区域转移到周边往往较为贫困的社区，这就引发了社会公平问题。”
这些措施还可能推高交通成本，让通勤距离更长、费用更高，在公共交通不够完善的地区尤其如此。这表明，通勤者往往不善于从全局角度进行出行规划，在缺乏充分替代交通选择的情况下，他们倾向于选择理论上用时最短的路线，却忽视了这种选择对其他人出行条件的负面影响。在交通研究领域，这种现象被称为“自利的Wardrop均衡”(Selfish Wardrop Equilibrium)。
要化解这些问题，城市管理者应该加大对便民交通替代方案的投资，密切监测溢出效应，并让受影响的社区积极参与决策过程，确保更安全、更清洁、更宜居的街道环境能够惠及更多人群。
归根结底，交通治理不仅仅是疏导车辆的问题，更是服务市民出行、塑造和谐社区的系统工程。我们必须确保交通便利化的成果能够惠及城市的每一个角落，而不能仅仅让少数特权阶层受益。
文章来源：Global-is-Asian，2025年6月11日，星期三
作者：Global-is-Asian Staff
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本文内容来自于作者，不代表新加坡国立大学李光耀公共政策学院官方机构观点
