新加坡：調查人員對新加坡航空（SIA）SQ321航班在2024年5月飛經緬甸上空遭遇嚴重湍流前，其天氣雷達顯示可能存在問題表示擔憂。此次事故導致一名乘客死亡，數十人受傷。
根據新加坡交通安全調查局（TSIB）周二（5月19日）發布的完整調查報告，導致湍流的惡劣天氣可能並未被飛機的機載天氣雷達捕捉到。
飛行機組人員表示，他們觀察到飛行路徑清晰，天氣雷達顯示沒有危險天氣。
調查人員認為機組人員的說法可信，並指出在事故發生前的一個月內，同一台雷達曾三次出現天氣探測不足的情況。此外，飛行員在湍流發生前並未討論天氣狀況，這與雷達未顯示任何警報時的預期情況一致。
報告中未點名該天氣雷達製造商，但製造商表示，沒有證據表明雷達在飛行過程中未能準確探測和顯示天氣。
SQ321航班究竟發生了什麼？
2024年5月21日，這架波音777飛機在緬甸西南部附近37,000英尺的高度巡航。當機組人員正在提供早餐服務時，嚴重的湍流突然襲擊，未系安全帶的乘客被甩到天花板上。
在機上的229人中，有79名乘客和機組人員受傷，部分傷勢嚴重，包括頭部和脊柱受傷。一名73歲的英國男子死亡。飛機隨後在曼谷緊急降落。
初步調查發現，重力（G力）的快速變化和高度下降可能是導致受傷的原因。
2024年6月，新航表示道歉，並稱將向機上的211名乘客提供經濟賠償。去年，天氣雷達系統的組件被送往美國進行檢測。
飛行機組觀察到了什麼
在距離事故地點約300公里處，飛行機組表示，無論是通過視覺還是儀表，天氣看起來都很晴朗。從駕駛艙內可以看到遠處有一些雲，但觀察到直接飛行路徑是清晰的。
衛星圖像顯示，當時緬甸西南部上空有大面積雲層覆蓋，但圖像無法確定雲層的「垂直剖面」（例如雲層內部是否存在氣流口袋）。
在附近飛行的另外四架飛機也看到了大面積雲層，並偏離原定航線以避開惡劣天氣。這四架飛機使用的天氣雷達系統與SQ321不同，且飛行高度並非37,000英尺，飛行路徑也不同。
調查小組表示，「無法理解為什麼此次事故航班的飛行機組沒有看到大面積的雲層」。
可能的天氣雷達問題
調查人員發現，雷達可能出現了「探測不足（under-painting）」或「完全未探測（no-painting）」的情況，即未能充分探測或完全沒探測到惡劣天氣。
通過對新航波音777機隊的維護記錄（涵蓋約29,000個航班）進行審查，發現了12起天氣探測不足的案例和20起完全未探測到天氣的案例。
其中，SQ321在2024年4月29日和5月1日記錄了兩起探測不足的情況，並在5月15日（事故前六天）記錄了第三起——即天氣完全未被探測到的情況。
在這三起案例中，飛行員報告顯示屏上沒有故障信息，飛行後測試也未發現故障。由於當時新航的程序規定，只有同一缺陷在同一架飛機上10天內出現三次才需要上報製造商，而這三起報告未達到該閾值，因此未上報。
事故後出現了進一步證據：5月26日，飛行員將SQ321從曼谷飛回新加坡時，發現其中一台雷達存在探測不足的問題。
報告稱：「調查小組認為，考慮到維護記錄以及接機航班機組人員對探測不足的觀察，這確實表明天氣雷達系統存在探測不足的問題。」
製造商在各種條件下（包括不同溫度和飛行狀態）對SQ321的雷達進行了測試，結果顯示沒有證據表明該系統在事故航班期間未能準確探測和顯示天氣。
儘管如此，調查人員仍得出結論，飛行機組的陳述是可信的。如果惡劣天氣顯示在飛行顯示屏上，機組人員「很可能」會進行討論，但駕駛艙語音記錄儀中沒有捕捉到此類討論。
在湍流發生後，機長對他在導航顯示屏上沒有看到任何危險天氣表示驚訝。
安全建議
TSIB建議波音公司為飛行機組制定指南，以便在飛行中識別並應對「探測不足」或「完全未探測」的情況，並為維護人員提供相應的指南。
建議天氣雷達製造商開發一種記錄天氣顯示圖像的方法，以輔助故障診斷。
此外，還向國際民航組織（ICAO）提出建議，要求在2023年之前製造的大型飛機加裝能夠更可靠地記錄飛行員顯示屏數據的系統。
建議接收方必須在90天內做出回應，說明是否接受每項建議，如果接受，將在何時實施；若拒絕，則必須解釋原因。
報告指出，事故發生後，新航已採取了多項安全措施：
增強了提供給飛行機組電子平板電腦上的湍流監測工具，包括一個用於探測、預測並幫助在飛行中避開湍流的應用程式。
告知飛行機組潛在的雷達探測不足或未探測問題，並提供管理指南，開始將波音777機隊的此類問題報告發送給波音公司和雷達製造商。
飛行機組已接受關於湍流管理的復訓，並加強了飛行中程序，例如增加提醒乘客系好安全帶的次數。
