我国国际航空运输发展已进入新阶段，航空枢纽的建设和发展亦需更贴近时代特征和面向未来。新加坡的航空枢纽实践是其由传统型向未来型航空枢纽过渡的有益尝试，包括引进人工智能新技术、推行便利化通关大流程、构建和谐共融的航空生态圈等，其经验和做法对我国航空公司运营策略、机场商业化运作及航空枢纽打造有诸多借鉴和参考意义。本文将从新加坡适宜航空运输发展的条件及政策环境、航空枢纽生态圈内的建设实践以及对我国枢纽建设的启示等三方面进行阐述。
一、新加坡利于航空运输发展的条件
持续健康的宏观经济为航空运输提供稳定的大环境，自2009年以来新加坡经济实现持续增长，2018年国内生产总值约3610.5亿美元，人均GDP约为64000美元。自由开放的贸易往来为航空枢纽建设提供支撑和保障，新加坡是世界上签订多双边自由贸易协定最多的国家之一，自贸协定涵盖了21个地区，涉及32个贸易伙伴。根据全球金融中心指数排名，新加坡是亚洲最重要的金融服务中心，排名世界第三（仅次于伦敦和纽约）。良好的金融环境，便利的地理优势，使得新加坡成为7000多个国际跨国公司首选的投资地及总部驻地。
新加坡位于马来半岛南端、马六甲海峡出入口的“海上十字路口”，有利于汇聚客货流，具备航空运输发展的天然优势。2018年樟宜机场旅客吞吐量达到6563万人，接近其人口数（561万）的10倍。
图1.近十年樟宜机场增长趋势变化图
数据来源：新加坡统计局公布数据
作为花园城市国家，新加坡风光秀美、气候宜人，吸引了来自世界各地的观光客。新加坡旅游局统计，2018年旅游业收入达200亿美元，酒店平均入住率为86%。新加坡的枢纽网络覆蓋东南亚、东亚和南亚的主要城市，以其为中心的7小时飞行圈辐射亚洲28亿人口市场。
图2.近五年新加坡出境乘客目的地分布图（单位：万人）
图3.近五年新加坡入境乘客来源地分布图（单位：万人）
以上资料来源：新加坡统计局公布数据
二、政府多方联动支持航空运输发展的举措
为大力支持航空运输业发展，新加坡政府从国家资源调配、海关通行、营商环境等顶层设计方面重点发力。
（一）用好土地、留好空域。新加坡政府非常重视航空运输的发展，为了打造国际水准的机场，充分考虑未来50年甚至100年航空运输发展需求，预留空域用以调配航路，预留土地用以基础设施建设。2012年新加坡政府将樟宜机场周边1000公顷土地纳入机场规划范围，同时考虑到机场客流量增长在扩建区域新建了4座航站楼，并配套建设航空物流园用以飞机保养、维修和翻新。为了解决樟宜机场时刻容量不足问题，新加坡政府出面协调空军释放更多军用空域以增加机场起降时刻，将军用跑道改为军民共用跑道。
（二）推行国际通行便利化。新加坡对特定国家符合条件的旅客实行96小时过境免签政策，吸引其外国旅客暂停留，为枢纽中转累积客源。新加坡海关依靠健全的法律规定及有效的执法，通过与政府机构及商业主体合作，促进对外经贸合作。同时，新加坡在平衡贸易便利化、安全以及监管合规的关系方面主动作为，巩固了新加坡全球贸易中心的地位。
（三）“走出去”与“引进来”并举。新加坡国际企业发展局在全球20个国家设有35个代表处，协助企业开拓国际市场，扩展商业网络。新加坡经济发展局制订和实施各种吸引外资的优惠政策，推行高效的行政服务，其远景目标是将新加坡打造成为具有强烈吸引力的全球商业与投资枢纽。新加坡经济高度开放、外资准入政策宽松，设立公司没有最低投资额限制，从事商业活动无一般性义务和限制，总体上十分自由。
新加坡的航空枢纽在多项并举的政策支持下发展起来，1981年刚成立时客运吞吐量为729万人次、货邮量为30万吨，2018年客运吞吐量达6560万人次、货邮量达219万吨。目前樟宜机场已与320多个城市建立直航，超过120多家航空公司常驻，连续33年被国际飞行员协会评为“零缺陷”机场。
三、新加坡的航空枢纽建设做法与经验
（一）困境中的突围
表1 亚洲航空枢纽客流量及增长情况
数据来源：国际机场理事会（ACI）
国内市场的天然缺失导致其客源不足，新加坡的航空枢纽建设在运营初期就要面对其他航空枢纽的同质化竞争，以及低成本航空公司的低价倾销。上图可见，新加坡的枢纽体量在亚洲几大航空枢纽中优势不明显，新航和樟宜机场将高品质旅客服务作为其差异化竞争的生存出路和努力方向。
（二）基地航空公司运营策略
新航作为主基地公司，为樟宜机场提供了大部分的航线连接。根据新航集团之前发布的财报，公司运营状况不甚理想。近年来通过一系列措施成功扭转了局面，包括反季节促销，集团内全服务与低成本航线拼接，与全球40多个合作伙伴在280多个航点进行代码共享等。据新航集团最新财报，2017/18财年的净利润达到了8.93亿新元，较去年同期增加5.33亿新元（增长了148.1%）。
1.“淡联式”政企联营模式
新加坡航空是政府联营企业，淡马锡控股作为政府的产权代表（持股56%），通过行使股东权利实现国有资产增值。淡马锡控股在淡联企业运营中“保持适当距离”，极少干预商业运作和决策，不定期进行主动战略撤资以加快公司海外投资节奏，促进私营经济发展的同时完善社会监督机制。新加坡航空没有政府航线补贴，部分新开航线享受减免起降费的优惠和适量航线推广补助。新加坡民航局对本国航空业的经营采取开放的态度，允许外资航空公司进入，鼓励公平市场竞争。和谐健康的政企联营模式让新航得以直面市场，投入更多精力从事业务创新、深耕品牌运营。
2.资产重组、强调核心品牌
新航集团旗下原本有5家航空公司（新航、胜安航、酷航、虎航、新货航），经过多次整合缩减至2家（新航和酷虎航）。酷航和虎航整合为酷虎航，新货航并入新航成为其货运部，胜安航空（介于全服务和低成本的区域航空公司）并入新航并将逐步淡出市场。如此布局，使得新航集团网络航线得以整合，品牌运营更为清晰明了，新航主营高品质全服务，酷虎航则专注于低成本。
3.分层布局、扩大辐射范围
新加坡航空的航线网络有三层圈设，中心层为核心运力布置区，覆蓋核心市场以确保基础中转流量的稳定；外层为航线拓展区，利用全服务和低成本的航线搭配回应不同市场需求，拓展航线网络覆蓋以增强竞争力；最外层为空白航线开发区，通过代码共享和合营覆蓋“空白区域”，开辟经新加坡中转的新增运输流量。
4.联营合作、占据市场主导
不参与共同盈亏的代码共享不利于对市场进行深耕细作，也很难掌握主动权。新航集团通过合营的模式“借力”发展，在弱势市场拓展网络和发掘新市场。截至目前，新航已建立4个经过反垄断审查的合营，增势良好。
表2 近年来新加坡航空的合营情况统计
数据来源：2018年新加坡航空年报
（三）樟宜机场的商业化运作
图4.近五年新加坡旅游业收益分布（单位：百万美元）
数据来源：新加坡统计局公布数据
由新加坡旅游业收益分布可见，购物、观光娱乐以及会展部分的附加值较高。据国际航空运输协会预测，每年全球6%的奢侈品购物将在机场完成，未来4年机场零售额增长将达70%。目前樟宜机场已进驻超过500家零售餐饮，2018年机场零售额超过20亿美元。除航空类业务外，零售、停车场设施、广告和房地产等类业务都是机场创收并保持长期竞争力的潜在来源。樟宜机场集团将其商业运作模式进行产业化包装和升级，成立了樟宜机场管理投资有限公司，迄今为止已在四大洲的20多个国家承揽了将近60个项目，包括机场总体规划、航站楼设计和商业项目规划等。
（四）航空枢纽生态圈内的高效运作
樟宜机场建造了大量自助值机柜台、自助行李托运柜台和电子登机牌扫描设备，大幅缩短了乘客值机时间；在海关检验检疫入口设立自动通关闸门，提高了通关效率。新加坡移民局和海关在樟宜机场推行国际航协提倡的单一身份识别计划（IATA One-ID）,每名旅客仅需匹配一次护照信息和生物识别信息（虹膜和指纹）即可完成身份验证。乘客通过智能手机办理身份验证后，在所有连接点都可以使用面容识别和指纹通过，无需排队。从安全角度看，前置的数据比对能够在旅客入境前就完成入境风险评估，提前管控风险源。
新加坡海关、移民局以及樟宜机场共同推行通程航班值机服务（IATCI-Inter Airline Through Check-In），乘客和行李“一站到底”，不需要在中转站重新提取行李，也无需再次进行海关和安检。通程服务大幅降低最短联程时间MCT（Minimum Connecting Time）,改善了过境旅客的旅行体验。乘客转机多了大把自由时间，在转机购物区停留，无形中为机场零售和免税店增效创收。
新加坡交通部、移民局、民航局、樟宜机场、新加坡航空等不同利益相关方在航空生态圈内协同决策、无缝衔接。
借助机场协同决策系统ACDM（Airport Collaborative Decision Making），各相关方信息达到互联互通。航空公司提供更准确的撤轮档时间，空管更早掌握延误风险并给出修正的推出开车时间，飞行流程变得更顺畅和紧凑。雷雨季节，空管根据天气情况预估延误航班动态，航空公司尽早为延误乘客安排免费酒店入住及接续航班。
樟宜机场致力于打造高效运营、反应积极的机场环境，提供轻松无忧的旅行体验。通过流程效率测量方案优化航站楼步行道、车道设计，提供自动化服务设备，加设引导装置和引导牌，改善指路系统，为残疾人乘客提供辅助设施，完善应急操作流程。同时对机场工作人员进行不定期尽职测评，保证其服务品质和工作效率。
四、新加坡的航空枢纽建设启示
樟宜机场是现代机场运营的成功典范，其数字战略打开了一扇通向未来的窗户，其实践经验预示著未来机场将释放数字技术对整个旅游生态系统的全部红利，促进航空业向更便捷、更人性化的方向迈进。笔者认为，新加坡的航空枢纽建设实践有以下几方面的启示意义：
（一）因地制宜、保持特色
樟宜机场因其先进的自动化和高品质旅客服务而享誉全球，其枢纽建设与经济发展的良好互补而成为其他枢纽建设所参照的“新加坡经验”。新加坡经验固然宝贵，但不能照搬照抄，应当遵循中国各地的航空发展实际特殊性，予以合理吸收。各地发展规划的制定应与其地理位置、资源禀赋、经济腹地等要素相契合，聚焦精准定位，结合产业特点抓好统筹，精准定位，分步骤推进航线网络拓展，与区域经济发展互为促进，构建“当地特色”的国际航线网络。
（二）充分发挥地方政府积极性
枢纽建设的政策支持需要政府多方协助，新加坡各级政府在其航空枢纽建设中发挥了举足轻重的作用。中国的机场众多且发展差异较大，建议根据地方发展实际充分发挥政府宏观调控，打造以枢纽机场为核心的综合交通运输体系，适时研究实施空铁、空陆、空海联程运输。民用航空可用空域资源严重不足，仍是制约我国民航枢纽机场建设和国际航空运输发展的主要因素之一，部分机场周边空域条件复杂、涉及多类空域用户，建议地方政府在兼顾军民航融合发展的前提下，推动有关方面改善影响空域容量和机场运行容量的限制因素，优化资源供给，推动地方国际枢纽建设。
