四十年前的前天，1983年1月29日，腊月十六，再过半个月就过年了。
那天是星期六，傍晚时分，下着濛濛细雨，一片祥和宁静。
南部山脊花葩山上的15辆缆车正缓缓穿梭于新加坡本岛与圣淘沙之间。那时，圣淘沙缆车系统建成未满十年，全长1.8公里，一共三个站——花葩山站、渣甸码头站、圣淘沙卡尔顿山站。作为旅游景点，圣淘沙开业也未满十年。
英国女游客米卡拉买好了票，刚要上缆车，但缆车工作人员告诉她，“你买的是船票，不是缆车票。” 米卡拉没办法，只好向码头走去。她一个星期前来到新加坡度假。
没一会儿，米卡拉就听人说“缆车出事了”。她吓得直拍胸口说，好险，好险！
缆车被高塔扯了掉进海里 大概1806时，在码头售卖零食的摊贩哈密，突然听到“砰砰”两声巨响。他转头一看，赫然发现两辆缆车跌落海面。
哈密再一看，缆车钢索被一艘船上的高塔缠住了，把两辆缆车扯落下来，还有四辆缆车在出事的路段，动弹不得。其中两辆位于花葩山和渣甸码头之间，在地面上空；另外两辆位于渣甸码头和圣淘沙之间，在海面上空。
哈密回忆道：“我从来没见过这么大的船出现在这里。”
新加坡港务局海员莫哈末诺当时在办公室。他亲眼目睹了经过。
肇事的不是普通的船，而是一艘探油台，是巴拿马注册的“英尼威杜号”（Eniwetok）。
（图源：调查庭报告）
他说：“当时我在办公室，突然见到探油台的高塔就快撞到缆索，我赶紧抓起扩音机高喊，希望能阻止探油台前进，但一切都太迟了。”
乘客像断线风筝跌入55米下方海面 据媒体报道，现场有人见到一些乘客从缆车里飞坠下来，像断线风筝，跌入55米下方的海面，十分可怕。55米相当于18层楼。
（从1到6是钻油台勾上钢缆的先后位置。到了位置6的时候，缆车钢缆已经被拉扯得很严重了。图源：调查庭）
鄂图曼也是港务局海员。当时他和几个朋友正要去吃晚饭，乘船经过出事海面，见到海面上有个人载浮载沉，赶紧跳下海，把人捞起来；发现是个22个月大的锡克族小男孩Tasvinder Singh，已经昏迷，赶紧送院。
1817时，船夫在海面上拖起两男一女，已无生命迹象。
1821时，救护车、消防车、警车赶到现场。此时缆车系统已紧急关停。
1845时，警方封锁渣甸码头，武装部队潜水员抵达现场。
1900时，警方特遣部队到场，驱离围观人员。
1930时，港务局主席林金山、武装部队助理总参谋长李显龙上校、消防总长林明乐、警察总监吴永鸿、旅游局主席陈似桐等陆续抵达现场。武装部队在港务局大厦15楼设立临时指挥所。
2021时，第一架直升机出现在现场上空进行侦察。现场还有六辆救护车待命。
陆续捞出尸体 警方出动大约十艘打捞船在现场海面搜索；从1930时开始，海军潜水员一共九人，年龄介于20岁至25岁，开始潜水搜索。
2200时，警方在现场成立亲属接待处，协助受难者和受困者亲属。
2215时，潜水员在沉入海底缆车寻获一具外籍女性尸体。
2230时，消防员救出一名受困缆车游客。
2310时，寻获第五个死者，美籍游客。
2320时，寻获第六个死者，澳洲游客，35岁。
2330时，交通部长王鼎昌抵达现场。
2356时，潜水员在海上寻获一具华族女性尸体。
（海军潜水员在现场搜索。图源：新加坡国防部）
海军潜水部队基地就在圣淘沙边上的布拉尼岛上。根据潜水员侯根中士（22岁）回忆，那天傍晚抵达现场之后，他“从来没见过渣甸码头有这么多人（围观群众）”。
他说，很多人在船上给我们各种信息，搜这里，搜那里，把潜水员都搞懵了。现场非常嘈杂，非常混乱，很影响工作。
（图源：网络）
他说，当时水底很暗，水流湍急，水质混浊，潜水员只能靠触摸来辨别方向和进行搜索，自己身上系着的绳索经常被水中的珊瑚、岩石或一些杂物绊住。
侯根说，他第二次下水，只剩不到10分钟的空气量时，前方隐约见到一个巨大蓝色物体的形状，就像隔着半透明塑料袋看另一边的东西一样。他总算找到了跌落海床的缆车，是一辆蓝色缆车。
由于空气所剩不多，他赶紧回到船上，换了个新的空气瓶，与另一名潜水员重新下水，沿着自己之前的绳索，回到了蓝色缆车，并在缆车内找到了四具遗体。
当时的情景很诡异 侯根回忆，其中一个死者是个年轻、个子娇小的女医生。
他说，当时，她的一只脚从缆车的窗口伸了出来。正当他们试图把她移出缆车时，侯根见到她的一只拖鞋脱落，缓缓向海面浮上去。
侯根说，当时的情景很诡异，感觉就像主人遇难了，但拖鞋却逃出生天。
后来证实，一共七人死亡，四个是这辆缆车里寻获，另外三个浮在海面，相信是探油台和钢缆发生纠缠时，被巨大震荡力从车体内摔出跌下海里。
13人受困空中 四个拯救方案 早些时候，拯救指挥部已设立，总指挥是时任武装部队副总参谋长李显龙上校（30岁），空中拯救指挥员是空军总长杨彬荣上校，海上搜救指挥员是海军潜水部队长官林顺来上尉，突击队则由第一突击营营长陈惜生中校指挥。
2124时，缆车工程师和军警拯救人员共同商讨拯救方案。当时主要考虑四个方案：
第一、用消防云梯从地面解救地面上空缆车受困人员，此方案行不通，因为云梯长度够不着缆车。
第二、用船上塔吊解救海面上空缆车受困人员。此方案行不通，因为塔吊长度够不着缆车。
第三、让特种兵——突击队队员沿着钢缆爬到故障缆车，在进入缆车之后，利用绳索把受困人员一一垂降到地面或海面。
当时突击队队员已开始演练（见上图，图源：新加坡国防部），而且有信心能顺利完成人物。但是，指挥部认为，此方案虽然可行，但不容易执行，而且存在风险。
一个较大的风险是，突击队队员沿着钢缆爬行时，体重和拯救器材如绳索的重量会不会给已经受伤的缆车钢缆形成太大压力，万一钢缆断裂，就会让所有缆车和受困人员一并坠入大海。
另，时间越来越紧迫。当晚海水将在2330时开始涨潮。随着潮水上涨，船体也会上升，如果干扰了探油台和钢缆的勾搭，说不定还会导致钢缆脱落，击中建筑物或地面，缆车也会脱落。
因此，把此方案定为后备方案，如果首选方案不成功，就改用这个方案。
（正常行驶的圣淘沙缆车。图源：新加坡国家档案馆）
第四：首选方案是利用Bell 212军用直升机，盘旋在故障缆车上空，一名军人用绞车和绳索下降到缆车里，然后一一把受困人员救回直升机里。
这个方案的风险是，当时月黑风高，受困人员高度紧张害怕，如果在拯救时风向忽然转变，有可能把绞车手吹得撞向缆车或钢缆，形成新的风险。
还有一个最大的担心是，直升机螺旋桨转动的强风会不会使缆车脱落？
第一架直升机出动 确定以直升机为拯救方案之后，空军即刻出动两架直升机。机组在现场找个空置缆车，先做了一次实地演习，熟悉各种环境之后，他们正式出征了。
第一架直升机的绞车手是潘金海下士（21岁），绞车操作员是拉玛沙美上士长，机长是高奕之中尉，副机长是陈龙光少尉（19岁）。
直升机飞到其中一辆缆车上空，里面有两个受困游客，都是新西兰人。
（空中拯救示意图。图源：新加坡国防部）
当时风势很大，很难掌握方向。缆车门只能从外部打开，车内游客无法配合，有心无力。经过半小时的努力，潘金海才终于在0105时打开缆车门，进入车体内；0112时，救出第一人，是20岁的欧洲游客布兰。
15分钟后，第二人也救上直升机，是21岁的威尔士。之后，直升机直接把他们送去中央医院的直升机停机坪。
把人送到医院之后，高奕之机组回到现场，在靠近圣淘沙缆车站的另一辆缆车内，救出二男二女。这时是0215时。
第二架直升机到场 0050时，第二架直升机到场，这是杰弗莱杰机组，机长杰弗莱杰Geoffrey Ledger是澳洲皇家海军飞行员。
（杰弗莱杰以海军准将军衔从澳洲皇家海军退休。图源：澳洲皇家海军）
2016年，杰弗莱杰回忆说，他当时29岁，是海军航空兵上尉飞行员，受澳洲军方派驻新加坡，协助训练新加坡空军进行高空拯救。
他说，当时现场很暗，他驾驶直升机盘旋时，唯一可见的参照点是缆车的钢缆，必须依靠绞车操作员告诉他距离钢缆的远近。
他说，当时大家精神高度紧张，绞车手还得安慰缆车里的受困人员，他们受困已经五六个小时，对事发情况一无所知，十分害怕，而且还有人受了伤。
“我们驾着直升机接近缆车时，还听到有人大声尖叫。”
钢缆摩擦爆出火花 杰弗莱杰机组的绞车手是21岁的空军下士Selvanathan。他2015年接受采访时说，“绞车把我从直升机下降61米，我就像钟摆一样，被风吹得左右大幅度晃动，绞车钢缆与缆车钢缆碰撞摩擦，爆出火花，受困缆车内的旅客都吓到了。”
据参与拯救的潜水员侯根回忆，当时风很大，尤其直升机激起的强风，他有几次听到绞车手头戴的钢盔与缆车车体碰撞发出的砰砰声响。
当时，Bell 212直升机还有个相当麻烦的局限性——由于燃油箱容量有限，它每一次飞行不能超过两小时，两小时之后必须降落添油。
（Bell 212直升机。图源：新加坡共和国空军）
0315时，还有七人受困在圣淘沙和渣甸码头之间的缆车上。
0420时，所有受困13人先后获救。
