新加坡陆路交通管理局（LTA）提出一项建议，拟将汽车的 A 类和 B 类拥车证（COE）合并为一个单一类别，并引入与汽车公开市场价值（OMV）挂钩的附加费和返现机制。
在拟议的费用与返现制度下，高端车型与大众车型之间的最大价格差将控制在 30,000 新元（约 23,000 美元）。
这意味着，目前购买 A 类电动汽车（EV）的买家（传统上 A 类溢价低于 B 类）可能会因此支付更高的费用。
该提案的公众咨询已于周四（10月8日）下午5点开始，将于11月2日晚上11:59结束。LTA 将在 2027 年上半年公布其研究结果和最终建议。
传统上，A 类和 B 类根据发动机排量和功率，将汽车市场分为小型/低功率车型和大型/高功率车型。
LTA 在一份新闻稿中表示：“然而，随着车辆技术的进步，特别是电动汽车的出现，这些标准已不再有效。制造商能够越来越多地调整车辆规格，使其符合现有的 A 类门槛。”
这导致 A 类的竞争加剧，并缩小了其与 B 类之间的价格差距。今年 2 月至 6 月期间，A 类的溢价曾三次超过 B 类。
在周三最新的竞标活动中，A 类溢价收于 130,001 新元，B 类则为 130,100 新元。
LTA 表示：“此次公众咨询的目标是寻求意见，探讨如何在 COE 系统中更有效地区分大众车型和高端车型，同时允许 COE 价格继续由市场力量决定。”
此前，交通部长 Jeffrey Siow 在 3 月份的预算辩论中表示，他已要求 LTA 对此问题进行审查。
该机构已征求了 200 多名公众、学者和汽车行业代表的建议。COE 系统旨在通过分配车辆配额来控制新加坡的交通拥堵。
LTA 首席运营官 Lim Zhijian 表示：“随着车辆技术和市场的不断演变，现在是审查当前汽车分类是否仍然适用的时机。通过此次咨询，我们邀请公众分享对拟议变更及其涉及的权衡的看法。”
运作机制如何？
在两个类别合并后，每辆车的 COE 价格将根据该车型的公开市场价值（OMV）中位数，在必要时通过返现或附加费进行调整。
公开市场价值是指由新加坡海关评估的进口车辆成本，包括购买价格、运费、保险以及所有其他进口销售和交付费用。该数值目前用于计算汽车的额外注册费（ARF）。
中位数价值将基于同一车型在设定期间（如过去一年）的注册记录。该中位数所处的百分位将决定该车适用哪个费用或返现档位。
咨询文件概述了两种可能的结构：
三档结构：包含一个 15,000 新元的返现档、一个无需调整的中间档和一个 15,000 新元的附加费档。LTA 表示，这种方式管理更简单，但相邻档位之间的调整幅度较大。
五档结构：将车型更精细地分为 15,000 新元或 7,500 新元的返现档、一个无需调整的中间档，以及 7,500 新元或 15,000 新元的附加费档。LTA 表示，这将减少相邻档位相似车型之间的待遇差异，但管理起来更复杂。
LTA 表示，将每年审查并公布每个车型的档位，以便买家在决定购买前获得信息。汽车零售商可以对档位分配提出申诉。
LTA 还就该费用与返现制度是否应适用于 COE 续签寻求意见。
在媒体简报会上，当被问及返现和附加费金额如何设定时，LTA 告诉记者，这涉及对大众车型和高端车型之间“有意义的价格差异”的判断。
在考虑适当金额时，一个可能的参考点是 A 类和 B 类之间历史上的价格差距。这反映了在现有制度下，两类车买家愿意支付的溢价差异。
该机构表示，尽管近年来价格趋同，但历史数据显示 A 类和 B 类之间的普遍差异约为 20,000 至 30,000 新元。
如果该系统适用于 2025 年新注册的 52,678 辆汽车，大约一半将获得返现或无需变更，而另一半将面临附加费。
E 类（Open Category）会怎样？
LTA 还就如果汽车仅有一个类别，开放类 COE（E 类）是否以及如何变更寻求意见。
E 类 COE 可用于注册除摩托车以外的任何车辆。其供应量来自 A 类、B 类汽车以及 C 类货车和巴士注销量的 10%。
该类别旨在适应不同车型需求的波动。由于 E 类 COE 可转让，因此那些急需注册车辆而不想等待下次竞标的买家对其需求较高。
LTA 表示，竞标者通常使用开放类 COE 来注册溢价最高的类别车辆。近年来，这大多是 B 类汽车。
如果 A 类和 B 类合并，开放类将从支持三个类别（两类汽车，一类货车/巴士）变为支持两个类别（一类汽车，一类货车/巴士）。
LTA 指出，E 类将继续主要用于汽车，而这可能会以牺牲货车和巴士的利益为代价。
LTA 表示，焦点小组讨论中的一个建议是取消 E 类以简化系统，但它指出这将对急需车辆的买家产生不利影响。另一种方案是将 E 类仅保留给汽车，这样既能保留买家的选择，又不影响 C 类的供应。
基于需求的 COE 及其他建议
LTA 还回应了焦点小组提出的其他关于 COE 系统的建议。
其中一项建议是为有幼子的家庭提供更多购车支持。国会中也出现了类似的呼吁。
LTA 表示，关键问题是如何在支持家庭需求的同时，维持一个“基于市场、公平且透明”的 COE 系统。
该机构认为，根据家庭情况分配 COE 需要判断谁的需求应获得更高优先级。例如，给有幼子的家庭更多 COE，意味着给护理人员和多代同堂家庭的 COE 将减少。
此外，家庭情况会随时间变化，使得在 COE 的整个有效期内公平管理此类系统变得困难。因此，LTA 正在制定一项交通补贴方案，以帮助拥有三个或更多新加坡籍子女的大家庭抵消出租车或公共交通的费用。
LTA 还回应了对拥有多辆车的人征收附加费的建议（类似于住宅房产的额外买方印花税 ABSD）。
它表示，多车主并非 COE 需求的主要驱动因素，征收附加费不太可能显著影响价格，且难以公平执行。去年，约 66,000 户（13%）拥有汽车的家庭拥有多辆车，低于 2012 年的 87,000 户（19%）。
焦点小组参与者还建议为私家租赁车（PHV）创建单独的 COE 类别。但 LTA 表示，这将需要从 A 类和 B 类中抽取配额。配额太少会削减 PHV 供应并推高租金和车费，而配额太多则会挤压私人买家的空间并推高 COE 价格。
由于 PHV 既用于网约车服务也用于私人行程，因此单独类别还需要额外监管以确保车辆用于预期用途。
另一项建议是禁止汽车经销商代表客户竞标 COE。
LTA 表示，与其限制谁能竞标，不如鼓励个人竞标，例如允许他们在线提交初始出价，并审查出价和修改出价的费用。
该机构还研究如何促使经销商公布不含 COE 的车辆价格，以提高价格透明度，让个人买家能够比较价格并使用自己的 COE 直接购车。
部分参与者建议将 COE 定价方式改为“按出价支付”（pay-as-you-bid）系统。
目前，COE 成交价设定为最高未中标出价加 1 新元，所有中标者支付相同价格。在“按出价支付”系统中，每位中标者支付其实际出价的金额。参与者认为这可能会鼓励更保守的出价并降低 COE 价格。
LTA 指出，COE 竞标是公开拍卖，竞标者可以观察当前价格并在过程中修改出价。
它表示：“即使中标者支付自己的出价，理性的竞标者仍会出价略高于当前价格。这与现有系统没有区别。”
大多数出价已经集中在成交价附近。2025 年约四分之三的 A 类和 B 类中标出价与成交价的差距在 5% 以内。在所有出价（包括未中标）中，约三分之二的出价在成交价的上下 5% 范围内。
