（3月1日），一辆新捷运巴士在东海岸一带追尾一辆罗厘。车祸导致74岁的巴士车长受困在驾驶座，另一名年长巴士乘客也受伤，两人过后送院治疗。
一辆新捷运巴士在东海岸一带追尾一辆罗厘，车祸导致巴士的挡风玻璃和车头严重损毁。（SGFollowsAll Telegram）
新闻一出，网络迅速掀起热议，不少网民把焦点放在车长年龄上，质疑“这么大年纪还在开巴士？”
类似的情况早有先例。今年1月20日凌晨，也发生了一起涉及高龄车长的事故。一名70岁的Go-Ahead的巴士车长误闯罗央坡私宅区，连续撞上三辆车后离开现场。当地居民清晨准备送孩子上学时，才发现自家轿车爆胎，小货车被拖上路沿，现场一片狼藉。
公共交通牵动成千上万通勤者的日常生活，方向盘后坐着的车长，负责的是全车乘客的人生安全。
因此，当“70岁” “74岁”这样的数字与车祸新闻并列出现时，公众难免一片哗然。
但是在新加坡，七十岁以上仍可合法驾驶巴士。
本地巴士公司的最高聘用年龄为75岁。车长在67岁退休后，只要健康状况良好、驾驶纪录合格，就可续聘至74岁。65岁以上的车长，每年必须通过体检，并接受交警认证的驾驶测试，才能继续上岗。
当然，任何年龄段的司机都有可能发生失误，出现事故不能简单归因于年龄。
只不过这些失误和事故，却反映出巴士车长老龄化的不争事实。目前，本地巴士车长的年龄中位数已达56岁，而且仍在上升。
本地公共巴士业者面临青黄不接的挑战。（联合早报）
巴士行业出现青黄不接的现象，交通部代部长萧振祥指出，最大的挑战就是招聘巴士车长。
截至2024年底，本地约有9700名巴士车长，其中公民占28%、永久居民15%，其余57%为持工作证件的外籍雇员。这意味着新加坡的公交系统相当依赖外籍劳动力。
回想2020年冠病疫情暴发初期，马来西亚一度封锁边境，本地巴士业者必须紧急为马国籍车长安排临时住宿与应急措施。作为必要服务，公共交通若过度依赖跨境人力，一旦发生突发事件，便可能面临冲击。
正因如此，各巴士公司近年来加大力度吸引本地人加入。三家公司开出最高2万元签约金：SMRT 将签约金从1万元提高至2万元，新捷运也在招聘广告中标明“签约奖金及培训奖励高达2万5000元”。
福利方面，除了托儿费补贴、健身房和休息室等设施，还有理发、按摩等额外关怀，并规划晋升路径与岗位轮换，提升职业发展空间。
薪酬方面，新捷运车长底薪视经验而定，每月介于2230新元至4900新元；易塔通车长底薪从2270新元起；Go-Ahead 车长每月总收入可达4200新元。
条件看似不差，但如果对照2025年新加坡人中位数月薪的5775新元，除资深车长外，多数车长的收入仍有一段不小的差距。
更何况，车长需轮班，在周末和公共假期值勤，还要应对不同乘客及突发状况。灵活工作制虽有助兼顾家庭，却可能影响整体收入。
相比之下，私召车司机收入相近，却更具时间弹性，对本地年轻人吸引力更强。
当行业需要靠奖金吸引新人、靠延长聘用年龄填补空缺，问题或许不仅是招聘困难，而是整体吸引力不足，高龄续聘仅仅只是权宜之计。
在老龄化社会的大背景下，让健康且经验丰富的年长者继续工作，无可厚非。
不少资深车长熟悉路线，处理突发情况更为沉稳。问题在于，当行业愈发依赖高龄员工时，这究竟是合理延续，还是无奈支撑？
因此，当局也开始把目光投向无人驾驶技术来解决巴士车长青黄不接的趋势。
自动驾驶巴士的技术一旦成熟，应该能减少对人力的依赖，并降低疲劳驾驶与人为失误风险。
陆路交通管理局以约814万元颁发首个自驾巴士服务项目。（联合早报）
尽管全面落实无人驾驶还未实现，但那一天应该距离我们不远了。
届时，它是否会像学校食堂因人手短缺而转向中央厨房预制餐盒一样，在提升效率的同时，也淡化了人与人之间的互动与温度？
