（3月1日），一輛新捷運巴士在東海岸一帶追尾一輛羅厘。車禍導致74歲的巴士車長受困在駕駛座，另一名年長巴士乘客也受傷，兩人過後送院治療。
一輛新捷運巴士在東海岸一帶追尾一輛羅厘，車禍導致巴士的擋風玻璃和車頭嚴重損毀。（SGFollowsAll Telegram）
新聞一出，網絡迅速掀起熱議，不少網民把焦點放在車長年齡上，質疑「這麼大年紀還在開巴士？」
類似的情況早有先例。今年1月20日凌晨，也發生了一起涉及高齡車長的事故。一名70歲的Go-Ahead的巴士車長誤闖羅央坡私宅區，連續撞上三輛車後離開現場。當地居民清晨準備送孩子上學時，才發現自家轎車爆胎，小貨車被拖上路沿，現場一片狼藉。
公共運輸牽動成千上萬通勤者的日常生活，方向盤後坐著的車長，負責的是全車乘客的人生安全。
因此，當「70歲」 「74歲」這樣的數字與車禍新聞並列出現時，公眾難免一片譁然。
但是在新加坡，七十歲以上仍可合法駕駛巴士。
本地巴士公司的最高聘用年齡為75歲。車長在67歲退休後，只要健康狀況良好、駕駛紀錄合格，就可續聘至74歲。65歲以上的車長，每年必須通過體檢，並接受交警認證的駕駛測試，才能繼續上崗。
當然，任何年齡段的司機都有可能發生失誤，出現事故不能簡單歸因於年齡。
只不過這些失誤和事故，卻反映出巴士車長老齡化的不爭事實。目前，本地巴士車長的年齡中位數已達56歲，而且仍在上升。
本地公共巴士業者面臨青黃不接的挑戰。（聯合早報）
巴士行業出現青黃不接的現象，交通部代部長蕭振祥指出，最大的挑戰就是招聘巴士車長。
截至2024年底，本地約有9700名巴士車長，其中公民占28%、永久居民15%，其餘57%為持工作證件的外籍雇員。這意味著新加坡的公交系統相當依賴外籍勞動力。
回想2020年冠病疫情暴發初期，馬來西亞一度封鎖邊境，本地巴士業者必須緊急為馬國籍車長安排臨時住宿與應急措施。作為必要服務，公共運輸若過度依賴跨境人力，一旦發生突發事件，便可能面臨衝擊。
正因如此，各巴士公司近年來加大力度吸引本地人加入。三家公司開出最高2萬元簽約金：SMRT 將簽約金從1萬元提高至2萬元，新捷運也在招聘廣告中標明「簽約獎金及培訓獎勵高達2萬5000元」。
福利方面，除了託兒費補貼、健身房和休息室等設施，還有理髮、按摩等額外關懷，並規劃晉升路徑與崗位輪換，提升職業發展空間。
薪酬方面，新捷運車長底薪視經驗而定，每月介於2230新元至4900新元；易塔通車長底薪從2270新元起；Go-Ahead 車長每月總收入可達4200新元。
條件看似不差，但如果對照2025年新加坡人中位數月薪的5775新元，除資深車長外，多數車長的收入仍有一段不小的差距。
更何況，車長需輪班，在周末和公共假期值勤，還要應對不同乘客及突髮狀況。靈活工作制雖有助兼顧家庭，卻可能影響整體收入。
相比之下，私召車司機收入相近，卻更具時間彈性，對本地年輕人吸引力更強。
當行業需要靠獎金吸引新人、靠延長聘用年齡填補空缺，問題或許不僅是招聘困難，而是整體吸引力不足，高齡續聘僅僅只是權宜之計。
在老齡化社會的大背景下，讓健康且經驗豐富的年長者繼續工作，無可厚非。
不少資深車長熟悉路線，處理突發情況更為沉穩。問題在於，當行業愈發依賴高齡員工時，這究竟是合理延續，還是無奈支撐？
因此，當局也開始把目光投向無人駕駛技術來解決巴士車長青黃不接的趨勢。
自動駕駛巴士的技術一旦成熟，應該能減少對人力的依賴，並降低疲勞駕駛與人為失誤風險。
陸路交通管理局以約814萬元頒發首個自駕巴士服務項目。（聯合早報）
儘管全面落實無人駕駛還未實現，但那一天應該距離我們不遠了。
屆時，它是否會像學校食堂因人手短缺而轉向中央廚房預製餐盒一樣，在提升效率的同時，也淡化了人與人之間的互動與溫度？
