根据新加交通部长兼财政部第二部长徐芳达透露，今年约九成的集装箱船未按照预定时间抵达新加坡港口，这一比率远高于去年平均的77%，这一数据揭示了新加坡港口面临的拥堵情况，以及全球航运业在红海危机影响下的混乱局面。红海危机的爆发对全球船运业造成了严重影响，新加坡作为全球重要的航运枢纽，也不可避免的受到了这场危机的冲击。
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红海危机的根源在于地缘政治紧张局势，导致往来欧洲和亚洲的船只不得不绕道好望角，这不仅增加了船只的航行时间和成本，也打乱了全球港口的船期安排。
徐芳达指出，许多船只在短时间内集中抵达新加坡，造成了“船舶聚集”效应，为了更快地回到欧洲，船运公司纷纷依赖新加坡作为转运港口，重新安排船上的集装箱，以便装载更多货物。
这一过程增加了新加坡港口的需求和集装箱处理的复杂程度，导致船只在我国港口的停泊时间拉长，进而使得等待进港的船只须等上更长时间，造成了港口的拥堵。
新加坡港口集装箱吞吐量同比增长7.7％
尽管面临这样的挑战，新加坡港口在今年1月至5月的集装箱吞吐量依然实现了7.7%的增长，从去年同期的1570万个标准箱（TEU）增至1690万个标准箱，这一增长显示了全球航运业对新加坡作为枢纽的信赖和信心。徐芳达表示，集装箱吞吐量的强劲增长，以及船运公司对新加坡的依赖，反映了新加坡在国际航运中的关键地位。
为了应对港口拥堵问题，新加坡政府和企业已经采取了一系列措施。
当局重新启动了岌巴码头（Keppel Terminal）和丹戎巴葛码头的一些泊位和船坞。
此外，新加坡港务集团（PSA）提高了所有码头的处理量，并计划在接下来的几个月内继续提升处理量，以满足不断增长的需求。
另外大士地区今年还将有三个新泊位投入运营，这将进一步增加新加坡港口的集装箱处理能力。
徐芳达强调，如果需求持续增长，新加坡港务集团还会加快和提前发展额外的处理量。同时，他提到，过渡到大士港口的这段期间，巴西班让码头将继续营运到至少2040年，确保我国港口的集装箱处理量不会下降，而是随着大士港口的逐步发展而维持增长。
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大士港口的建设是新加坡长期规划的一部分，预计在2040年代全面完工后，它的集装箱处理量将达到6500万个标准箱。这一宏伟目标表明了新加坡对自身作为全球航运枢纽的未来充满信心。
新加坡港口在全球仍拥有无可匹敌的优势
去年，新加坡集装箱港口在全球港口绩效方面取得了令人瞩目的成绩，排名第17，比2022年上升了一个名次，这一成就表明了新加坡港口在全球航运网络中的竞争力和影响力。
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根据世界银行与标普全球市场财智（S&P Global Market Intelligence）发布的《全球集装箱港口绩效指数》（CPPI）显示，新加坡港口的排名有所上升，中国上海的洋山港和阿曼的塞拉莱港（Salalah）分别保持全球第一和第二的位置。这一指数主要关注港口的运营效率和集装箱船的停港时间，它反映了港口的主要客户体验和所提供的基本价值，对于承运商而言，港口接收和处理集装箱船的效率是选择港口的重要因素。
在船只停靠次数方面，新加坡港口以6949次遥遥领先于排名前十的港口，这进一步证明了新加坡作为全球航运枢纽的地位。不过，针对新加坡港口近期出现的船舶等待泊位时间延误的情况，新加坡社科大学商学院副教授罗慧善则表示，这一情况并非新加坡独有，而是全球多个港口都面临的挑战。
全球港口竞争激烈，新加坡需着力于创新
如果这种时间延长的情况只是短暂的，那么在整体效率的平衡下，长期而言对港口排名的影响将是微乎其微的。罗慧善还指出，影响程度还取决于其他竞争港口在同一时期的表现，新加坡港口面临的最大竞争来自区域内的其他港口和转运枢纽，如上海的洋山港，这些港口基于吞吐量、可扩展性和在国际贸易中的战略角色，对新加坡构成竞争。
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在2023年的排名中，马来西亚丹绒柏乐巴斯港口（Tanjung Pelepas）的排名从全球第六上升至第五，这也反映了区域港口之间的激烈竞争。
罗慧善强调，新加坡要保持其首屈一指的枢纽港地位，必须关注港口运营效率以外的领域，提供一系列海事服务，了解新市场趋势，并主动管理风险，是加强整体竞争力的关键。新加坡港口需要不断创新和适应，以应对全球贸易环境的变化。
红海危机虽然给新加坡港口带来了前所未有的挑战，但新加坡政府和企业界已经迅速采取行动，通过增加港口处理能力、优化运营效率等措施，力求将危机的影响降到最低。新加坡港口的韧性和适应性，以及其在全球航运网络中的核心地位，仍然是其未来发展的坚实基础。
