根據新加交通部長兼財政部第二部長徐芳達透露，今年約九成的貨櫃船未按照預定時間抵達新加坡港口，這一比率遠高於去年平均的77%，這一數據揭示了新加坡港口面臨的擁堵情況，以及全球航運業在紅海危機影響下的混亂局面。紅海危機的爆發對全球船運業造成了嚴重影響，新加坡作為全球重要的航運樞紐，也不可避免的受到了這場危機的衝擊。
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紅海危機的根源在於地緣政治緊張局勢，導致往來歐洲和亞洲的船隻不得不繞道好望角，這不僅增加了船隻的航行時間和成本，也打亂了全球港口的船期安排。
徐芳達指出，許多船隻在短時間內集中抵達新加坡，造成了「船舶聚集」效應，為了更快地回到歐洲，船運公司紛紛依賴新加坡作為轉運港口，重新安排船上的貨櫃，以便裝載更多貨物。
這一過程增加了新加坡港口的需求和貨櫃處理的複雜程度，導致船隻在我國港口的停泊時間拉長，進而使得等待進港的船隻須等上更長時間，造成了港口的擁堵。
新加坡港口貨櫃吞吐量同比增長7.7％
儘管面臨這樣的挑戰，新加坡港口在今年1月至5月的貨櫃吞吐量依然實現了7.7%的增長，從去年同期的1570萬個標準箱（TEU）增至1690萬個標準箱，這一增長顯示了全球航運業對新加坡作為樞紐的信賴和信心。徐芳達表示，貨櫃吞吐量的強勁增長，以及船運公司對新加坡的依賴，反映了新加坡在國際航運中的關鍵地位。
為了應對港口擁堵問題，新加坡政府和企業已經採取了一系列措施。
當局重新啟動了岌巴碼頭（Keppel Terminal）和丹戎巴葛碼頭的一些泊位和船塢。
此外，新加坡港務集團（PSA）提高了所有碼頭的處理量，並計劃在接下來的幾個月內繼續提升處理量，以滿足不斷增長的需求。
另外大士地區今年還將有三個新泊位投入運營，這將進一步增加新加坡港口的貨櫃處理能力。
徐芳達強調，如果需求持續增長，新加坡港務集團還會加快和提前發展額外的處理量。同時，他提到，過渡到大士港口的這段期間，巴西班讓碼頭將繼續營運到至少2040年，確保我國港口的貨櫃處理量不會下降，而是隨著大士港口的逐步發展而維持增長。
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大士港口的建設是新加坡長期規劃的一部分，預計在2040年代全面完工後，它的貨櫃處理量將達到6500萬個標準箱。這一宏偉目標表明了新加坡對自身作為全球航運樞紐的未來充滿信心。
新加坡港口在全球仍擁有無可匹敵的優勢
去年，新加坡貨櫃港口在全球港口績效方面取得了令人矚目的成績，排名第17，比2022年上升了一個名次，這一成就表明了新加坡港口在全球航運網絡中的競爭力和影響力。
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根據世界銀行與標普全球市場財智（S&P Global Market Intelligence）發布的《全球貨櫃港口績效指數》（CPPI）顯示，新加坡港口的排名有所上升，中國上海的洋山港和阿曼的塞拉萊港（Salalah）分別保持全球第一和第二的位置。這一指數主要關注港口的運營效率和貨櫃船的停港時間，它反映了港口的主要客戶體驗和所提供的基本價值，對於承運商而言，港口接收和處理貨櫃船的效率是選擇港口的重要因素。
在船隻停靠次數方面，新加坡港口以6949次遙遙領先於排名前十的港口，這進一步證明了新加坡作為全球航運樞紐的地位。不過，針對新加坡港口近期出現的船舶等待泊位時間延誤的情況，新加坡社科大學商學院副教授羅慧善則表示，這一情況並非新加坡獨有，而是全球多個港口都面臨的挑戰。
全球港口競爭激烈，新加坡需著力於創新
如果這種時間延長的情況只是短暫的，那麼在整體效率的平衡下，長期而言對港口排名的影響將是微乎其微的。羅慧善還指出，影響程度還取決於其他競爭港口在同一時期的表現，新加坡港口面臨的最大競爭來自區域內的其他港口和轉運樞紐，如上海的洋山港，這些港口基於吞吐量、可擴展性和在國際貿易中的戰略角色，對新加坡構成競爭。
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在2023年的排名中，馬來西亞丹絨柏樂巴斯港口（Tanjung Pelepas）的排名從全球第六上升至第五，這也反映了區域港口之間的激烈競爭。
羅慧善強調，新加坡要保持其首屈一指的樞紐港地位，必須關注港口運營效率以外的領域，提供一系列海事服務，了解新市場趨勢，並主動管理風險，是加強整體競爭力的關鍵。新加坡港口需要不斷創新和適應，以應對全球貿易環境的變化。
紅海危機雖然給新加坡港口帶來了前所未有的挑戰，但新加坡政府和企業界已經迅速採取行動，通過增加港口處理能力、優化運營效率等措施，力求將危機的影響降到最低。新加坡港口的韌性和適應性，以及其在全球航運網絡中的核心地位，仍然是其未來發展的堅實基礎。
