新加坡：在政府推动清洁能源车辆五年后，曾经引发新入局者疯狂涌入的新加坡电动车（EV）充电行业，可能正进入一个新阶段：整合期。
尽管电动汽车的销量持续攀升，但两家知名充电运营商的退出，引发了人们对新加坡市场是否能支撑目前 36 家竞争企业的质疑。
拥有 1,000 多个充电点的 ChargEco 已于 6 月被 SP Group 旗下的充电公司 SP Mobility 收购。去年 11 月，TotalEnergies 终止了在新加坡的电动车充电业务，将其 1,400 多个充电点移交给其他运营商。
今年第一季度，电动车在所有新注册车辆中占比近 60%，但截至 2025 年，在总汽车保有量中仅占 7.4%。行业专家表示，这一差距表明，充电桩的需求目前仍落后于许多运营商的雄心之志。
为什么市场变得如此拥挤
这场抢滩大战始于 2020 年 2 月，时任副总理 Heng Swee Keat 在预算演讲中宣布，到 2030 年，所有新注册车辆必须为清洁能源车型。
此后，至少有 14 家电动车充电公司成立。截至今年 6 月，在陆路交通管理局（LTA）网站列出的 36 家活跃公司中，这些新公司占据了近 40%。
交通经济学家 Walter Theseira 表示，考虑到汽车行业极少提供打破常规的新机会，新公司的涌入是在预料之中的。例如，授权的主要汽车经销商名单自 20 世纪 90 年代以来基本没有变化。
新加坡社会科学大学（SUSS）的 Theseira 副教授表示：“当电动车计划公布时，人们很清楚这是他们在该市场立足的唯一机会。”
“他们意识到机会就在眼前——如果你犹豫或错过了这一刻，机会将不再回来。”
政府的目标是到 2030 年建立 60,000 个电动车充电点，并于 2021 年推出补贴计划，共同资助特定场所的安装。充电点的数量从 2022 年初的约 2,200 个增长到今年 3 月的 30,500 个。
新加坡国立大学（NUS）经济系副教授 Alberto Salvo 曾主导一项关于新加坡人购买电动车驱动因素的研究。他指出，像电动车充电这样的新兴产业往往会吸引“许多竞争技术和流程”。
他表示：“充满‘动物精神’的企业家们在相信自己的方式会胜出而进入市场。随着时间的推移，只有少数公司能生存下来，而其他公司则会被收购或退出。”
小玩家压力山大
这 36 家公司涵盖了规模大小不一的参与者，包括基础设施提供商、重型车辆充电公司和公共巴士充电运营商。
小型运营商之一 EVOne Charging 的董事总经理 Elson Toh 表示，许多在 2022 年后进入市场的运营商已经放缓了扩张速度，出售资产或完全停止增长。
他指出，目前仅剩少数小型玩家活跃，主要服务于公寓和工业场所。
EVOne 目前运营 25 个公共充电点，并计划增加 5 个，同时为商业重型车辆安装充电桩，并向其他运营商销售充电设备以供管理。
Toh 先生表示，一些小型运营商为了赢得招标，继续在竞标中出价过高。ChargEco 的被收购表明压力已遍及整个行业，他预计接下来会出现更大规模的整合浪潮。
他认为：“如果这些发展发生，竞争将减轻，剩下的充电点运营商表现会更好。”
电网限制与回本缓慢
无论规模大小，运营商都将需求低于预期、资本支出高昂以及电网受限视为进入市场的关键挑战。
SP Mobility 董事总经理 Dean Cher 表示，电动车充电是一项资本密集型业务，在利用率赶上电动车普及率之前，需要巨大的前期投资。
他指出：“随着市场的成熟，规模、运营效率和能力在提供可靠充电体验方面变得越来越重要。”
壳牌（Shell）新加坡移动出行与便利部门总经理 Doong Shiwen 表示，运营商必须应对电网限制、场地可用性以及安装高功率基础设施的技术复杂性，所有这些都需要精心规划，以确保客户获得安全可靠的体验。
EVOne 的首席充电官 Toh Ann Cher 表示，电力供应是限制充电桩广泛部署的“巨大因素”。这家转向重型车辆充电的家族企业发现，在某些工业场所安装充电桩非常困难。
她说：“许多潜在的充电点（如重型车辆停车场）配电室非常小，我们无法在那里安装充电桩。企业都在渴求有电可用的地点。”
Eigen Energy 的移动出行业务发展专家 Demi Tung 认为，时机也是一个挑战。该公司运营 200 多个充电点。
她表示：“在需求之前安装过多充电桩会导致闲置资产的维护和软件成本增加；而部署不足则会带来糟糕的用户体验，导致驾驶员沮丧。”
对于“利用率高”的站点，她表示通常需要约四年时间来回收成本。而对于低利用率站点，时间线自然更长，这进一步强调了有计划部署的重要性。
由 Allgreen Properties 拥有的 Great Charge 运营商在 Great World 购物中心设有 55 个充电点，在 Pasir Ris Mall 设有 20 个，该公司表示对回本周期持有长期看法。
其发言人表示：“我们的重点是为购物者提供价值，而不是关注特定的回本时间线。”
“鸡生蛋”的困境
该行业还面临一个“鸡生蛋”的问题：消费者在没有广泛充电设施的情况下不愿购买电动车，而运营商在需求出现前建设充电桩则面临亏损风险。
Theseira 副教授表示，这迫使运营商在新加坡各地铺设充电桩，而“不管是否有市场需求”。例如，当局今年早些时候宣布，到 2027 年，每个 HDB 组屋区将至少设立一个快速充电中心。
他指出，与大多数在开店前评估需求的业务不同，新加坡的电动车充电策略是反向操作的。
“这完全不是一个由建设者先确定是否有市场需求再建设的过程，”他说道，“我们的全国充电网络在很大程度上是基于将充电桩安置在各处，而不是将充电桩与当地需求相匹配。”
新加坡国立大学土木与环境工程系的 Raymond Ong 副教授认为，虽然超前建设看似违背直觉，但仍然必要。
他表示：“电力基础设施必须先行，人们才会真正将电动车视为一种选择。因为基础设施的建设和投入运行需要时间。”
整合未必是坏事
Salvo 副教授认为，电动车在总汽车人口中的占比小，不应被视为需求疲软的信号。
他表示：“事实上，新加坡乘用车车队的电动化进程处于健康速度，因此目前的行业理性化不应被解读为需求冲击或市场失败的证据。”
“我们需要保持进入电动车充电基础设施领域的吸引力，以进一步刺激电动车的普及。”
Theseira 副教授建议，行业参与者可以通过协作让充电网络更易于使用，因为目前车主需要多个 App 才能在全岛寻找充电桩。
他提出：“可以使用一个统一的 App 或机制来操作所有充电桩，并建立支付转账费、使用特许权费等机制。除了卖掉公司，这可能是他们的另一个选择。”
Salvo 副教授认为，整合不一定是坏事，因为它能带来规模经济。
他表示：“资产整合可能会带来效率提升，例如更精简的充电连接和支付方案，或者提高充电点的可用性和容量利用率，从而进一步刺激电动车需求。”
SP Mobility 的 Cher 先生表示，收购 ChargEco 让 SP Mobility 能够通过互补的地点扩展网络，让客户更便捷地使用。
他认为：“从行业角度来看，合作伙伴关系、收购和协作可以帮助公司实现更大的规模并提高运营效率。”
当被问及是否预计会有进一步整合时，Great Charge 表示：“行业仍在演变，运营商采取不同的方法。随着市场的成熟，行业持续演进是自然而然的。”
