新加坡：在政府推動清潔能源車輛五年後，曾經引發新入局者瘋狂湧入的新加坡電動車（EV）充電行業，可能正進入一個新階段：整合期。
儘管電動汽車的銷量持續攀升，但兩家知名充電運營商的退出，引發了人們對新加坡市場是否能支撐目前 36 家競爭企業的質疑。
擁有 1,000 多個充電點的 ChargEco 已於 6 月被 SP Group 旗下的充電公司 SP Mobility 收購。去年 11 月，TotalEnergies 終止了在新加坡的電動車充電業務，將其 1,400 多個充電點移交給其他運營商。
今年第一季度，電動車在所有新註冊車輛中占比近 60%，但截至 2025 年，在總汽車保有量中僅占 7.4%。行業專家表示，這一差距表明，充電樁的需求目前仍落後於許多運營商的雄心之志。
為什麼市場變得如此擁擠
這場搶灘大戰始於 2020 年 2 月，時任副總理 Heng Swee Keat 在預算演講中宣布，到 2030 年，所有新註冊車輛必須為清潔能源車型。
此後，至少有 14 家電動車充電公司成立。截至今年 6 月，在陸路交通管理局（LTA）網站列出的 36 家活躍公司中，這些新公司占據了近 40%。
交通經濟學家 Walter Theseira 表示，考慮到汽車行業極少提供打破常規的新機會，新公司的湧入是在預料之中的。例如，授權的主要汽車經銷商名單自 20 世紀 90 年代以來基本沒有變化。
新加坡社會科學大學（SUSS）的 Theseira 副教授表示：「當電動車計劃公布時，人們很清楚這是他們在該市場立足的唯一機會。」
「他們意識到機會就在眼前——如果你猶豫或錯過了這一刻，機會將不再回來。」
政府的目標是到 2030 年建立 60,000 個電動車充電點，並於 2021 年推出補貼計劃，共同資助特定場所的安裝。充電點的數量從 2022 年初的約 2,200 個增長到今年 3 月的 30,500 個。
新加坡國立大學（NUS）經濟系副教授 Alberto Salvo 曾主導一項關於新加坡人購買電動車驅動因素的研究。他指出，像電動車充電這樣的新興產業往往會吸引「許多競爭技術和流程」。
他表示：「充滿『動物精神』的企業家們在相信自己的方式會勝出而進入市場。隨著時間的推移，只有少數公司能生存下來，而其他公司則會被收購或退出。」
小玩家壓力山大
這 36 家公司涵蓋了規模大小不一的參與者，包括基礎設施提供商、重型車輛充電公司和公共巴士充電運營商。
小型運營商之一 EVOne Charging 的董事總經理 Elson Toh 表示，許多在 2022 年後進入市場的運營商已經放緩了擴張速度，出售資產或完全停止增長。
他指出，目前僅剩少數小型玩家活躍，主要服務於公寓和工業場所。
EVOne 目前運營 25 個公共充電點，並計劃增加 5 個，同時為商業重型車輛安裝充電樁，並向其他運營商銷售充電設備以供管理。
Toh 先生表示，一些小型運營商為了贏得招標，繼續在競標中出價過高。ChargEco 的被收購表明壓力已遍及整個行業，他預計接下來會出現更大規模的整合浪潮。
他認為：「如果這些發展發生，競爭將減輕，剩下的充電點運營商表現會更好。」
電網限制與回本緩慢
無論規模大小，運營商都將需求低於預期、資本支出高昂以及電網受限視為進入市場的關鍵挑戰。
SP Mobility 董事總經理 Dean Cher 表示，電動車充電是一項資本密集型業務，在利用率趕上電動車普及率之前，需要巨大的前期投資。
他指出：「隨著市場的成熟，規模、運營效率和能力在提供可靠充電體驗方面變得越來越重要。」
殼牌（Shell）新加坡移動出行與便利部門總經理 Doong Shiwen 表示，運營商必須應對電網限制、場地可用性以及安裝高功率基礎設施的技術複雜性，所有這些都需要精心規劃，以確保客戶獲得安全可靠的體驗。
EVOne 的首席充電官 Toh Ann Cher 表示，電力供應是限制充電樁廣泛部署的「巨大因素」。這家轉向重型車輛充電的家族企業發現，在某些工業場所安裝充電樁非常困難。
她說：「許多潛在的充電點（如重型車輛停車場）配電室非常小，我們無法在那裡安裝充電樁。企業都在渴求有電可用的地點。」
Eigen Energy 的移動出行業務發展專家 Demi Tung 認為，時機也是一個挑戰。該公司運營 200 多個充電點。
她表示：「在需求之前安裝過多充電樁會導致閒置資產的維護和軟體成本增加；而部署不足則會帶來糟糕的用戶體驗，導致駕駛員沮喪。」
對於「利用率高」的站點，她表示通常需要約四年時間來回收成本。而對於低利用率站點，時間線自然更長，這進一步強調了有計劃部署的重要性。
由 Allgreen Properties 擁有的 Great Charge 運營商在 Great World 購物中心設有 55 個充電點，在 Pasir Ris Mall 設有 20 個，該公司表示對回本周期持有長期看法。
其發言人表示：「我們的重點是為購物者提供價值，而不是關注特定的回本時間線。」
「雞生蛋」的困境
該行業還面臨一個「雞生蛋」的問題：消費者在沒有廣泛充電設施的情況下不願購買電動車，而運營商在需求出現前建設充電樁則面臨虧損風險。
Theseira 副教授表示，這迫使運營商在新加坡各地鋪設充電樁，而「不管是否有市場需求」。例如，當局今年早些時候宣布，到 2027 年，每個 HDB 組屋區將至少設立一個快速充電中心。
他指出，與大多數在開店前評估需求的業務不同，新加坡的電動車充電策略是反向操作的。
「這完全不是一個由建設者先確定是否有市場需求再建設的過程，」他說道，「我們的全國充電網絡在很大程度上是基於將充電樁安置在各處，而不是將充電樁與當地需求相匹配。」
新加坡國立大學土木與環境工程系的 Raymond Ong 副教授認為，雖然超前建設看似違背直覺，但仍然必要。
他表示：「電力基礎設施必須先行，人們才會真正將電動車視為一種選擇。因為基礎設施的建設和投入運行需要時間。」
整合未必是壞事
Salvo 副教授認為，電動車在總汽車人口中的占比小，不應被視為需求疲軟的信號。
他表示：「事實上，新加坡乘用車車隊的電動化進程處於健康速度，因此目前的行業理性化不應被解讀為需求衝擊或市場失敗的證據。」
「我們需要保持進入電動車充電基礎設施領域的吸引力，以進一步刺激電動車的普及。」
Theseira 副教授建議，行業參與者可以通過協作讓充電網絡更易於使用，因為目前車主需要多個 App 才能在全島尋找充電樁。
他提出：「可以使用一個統一的 App 或機制來操作所有充電樁，並建立支付轉帳費、使用特許權費等機制。除了賣掉公司，這可能是他們的另一個選擇。」
Salvo 副教授認為，整合不一定是壞事，因為它能帶來規模經濟。
他表示：「資產整合可能會帶來效率提升，例如更精簡的充電連接和支付方案，或者提高充電點的可用性和容量利用率，從而進一步刺激電動車需求。」
SP Mobility 的 Cher 先生表示，收購 ChargEco 讓 SP Mobility 能夠通過互補的地點擴展網絡，讓客戶更便捷地使用。
他認為：「從行業角度來看，合作夥伴關係、收購和協作可以幫助公司實現更大的規模並提高運營效率。」
當被問及是否預計會有進一步整合時，Great Charge 表示：「行業仍在演變，運營商採取不同的方法。隨著市場的成熟，行業持續演進是自然而然的。」
