印度航空日前发现旗下一架货机“被遗忘”了长达13年。（互联网）
作者 李国豪
新航近两个季度的成绩单令市场大失所望：
今年第二季度净利同比暴跌82.1%，降至5200万新元。
延续了第一个季度净利同比锐减58.8%至1亿8610万新元的颓势。
罪魁祸首，是目前新航持有25.1%股份的印度航空（以下简称印航）。
由于印航表现疲弱，连续两季亏损超出预期，有份投资的新航净利也惨遭拖累。
雪上加霜的是，印航何时能转亏为盈，目前看来仍是遥遥无期。
因此，已有一些质疑指出，
面对印航这个“拖油瓶”，新航是要死撑，还是及早止损，认赔杀出？
新航过去两个季度的财报表现深受印度航空拖累。（海峡时报）
飞安问题和公司治理缺失
先回顾印航近日劣迹斑斑的记录。
今年6月才曾发生260人丧生致命空难的印航，近日再因一宗离谱事件，登上新闻版面。
事缘印度加尔各答机场停放着一架已滞留超过13年的波音货机。
日前，机场为了腾出空间，主动联系持有该客机的印航。
离谱的是，印航早已遗忘这架货机的存在，其账册及官方记录都“查无此机”，印航一直到机场当局通知才恍然大悟发现“自己原来还有这架货机”。
由于13年来无人闻问，该货机的机身早已长满了青苔。
而在停留的13年间，印航仍须缴付近1000万卢比（约14万4551新元）的停泊费。
连自家资产都能“遗忘”，显示印航的公司内部管理问题不小。
遭遗忘的印度航空货机。（互联网）
与此同时，据路透社12月2日报道，印度航空监管机构正对印航展开调查，原因是该公司曾在没有适航证的情况下，执飞一架飞机多达八次。
适航证是一种确保飞机符合安全标准的证书，每年签发一次。
一连串问题，加上今年6月客机失事的负面冲击仍未消散，使印航前景依然不容乐观。
今年6月印度航空一架从印度西部城市艾哈迈达巴德飞往英国伦敦的班机失事坠毁，造成机上241人及地面19人身亡。（路透社）
新航因何与印度航空命运交缠？
新航于2024年底正式成为印航股东。
在这之前，新航在与印度塔塔集团（Tata Sons）合资的联营公司塔新航空（Vistara）持有49%股权，随着塔新航空和印航完成合并，新航在合并后的印航持有25.1%股权。
但接下来，印航的“拖油瓶”属性开始“发挥作用”，导致和印航命运紧密相连的新航净利连续两个季度同比下滑。
市场消息还透露，亏损持续扩大的印航仍在“伸手要钱”，向新航和塔塔集团寻求至少11亿4000万美元（约14亿7700万新元）的资金支持。
面对这一“无底洞”，市场正密切关注，新航究竟打算对印航注资到什么程度？
当初投资的理由是否还存在？
新航当初投资印航，看中的是印度市场的巨大潜力。
印度目前是全球第三大航空市场，并且预计会在2030年左右晋身世界第三大经济体。
入股印航，能使没有国内航线市场的新航直接参与印度庞大的国内外航线。
新航总裁吴俊鹏今年11月在业绩说明会上还强调，对印航的增长潜力仍有信心。
“这对我们来说是一项长期投资。我们也清楚在过程中会面临挑战。”
但他并未正面回应新航对印航注资的金额是否设有上限。
新航总裁吴俊鹏。（联合早报）
一些分析指出，印度航空市场长期以来竞争激烈，业者的获利状况普遍不理想。
例如，已经与印航合并的塔新航空自2013年成立后，一直未能转亏为盈，这也让当时持有塔新航空49%股份的新航，截至2022年9月底，其投资塔新航空的数亿美元净资产价值被消耗为零。
星展集团分析师岑映阳说，由于收益率压力、货运业务波动，以及印航相关投资带来的拖累，新航的盈利能力短期内恐将持续疲软。
此外，印航也并非新航首次踢到铁板的海外投资。
疫情期间，新航不得不注销持有的维珍澳大利亚20%股权，并在2020年财年确认3.44亿新元的折损。
自从新航把印航业绩纳入自家财报后，交出的成绩单皆不甚理想，股价明显承压。
有个股票投资心法是这么说的：
如果当初买入的理由已经消失，那就应该考虑及时止损。
若印度航空的转型计划迟迟无法收效，新航会否果断地壮士断腕，势必是未来外界关注的焦点。
