考虑到多层停车场一楼和二楼，以及靠近电梯和出入口的停车位是最受欢迎的“黄金”车位，当局因此决定把新充电桩普遍设置在三楼，这适用于大多数五六层楼高的停车场。
组屋停车场将陆续安装更多电动车充电桩，多层停车场的充电桩初期会主要安装在三楼的停车位，待电动车普及后，每层楼预料都设充电桩，方便车主充电。
目前，全岛约有近2000个组屋停车场，约半数是多层停车场，另一半设在地面。
由陆路交通管理局全资拥有的子公司EV-Electric Charging公司（简称EVe）将负责管理组屋停车场电动车充电设备的事务，包括向建屋发展局申请把特定停车位改建为充电桩，以及与市镇理事会协调电力问题，让标得充电桩经营权的五家业者和财团可以动工安装。
EVe总裁陈凯锐日前接受《联合早报》专访时指出，目前电动车的占比还不高，把停车位改建为充电桩会面对居民颇大的阻力。考虑到多层停车场一楼和二楼，以及靠近电梯和出入口的停车位是最受居民欢迎的“黄金”车位，当局因此决定把新充电桩普遍设置在三楼，这适用于大多数五六层楼高的停车场。
至于地面停车场，首要考量是电源设置在哪里，并找出铺设电缆的最短距离。
截至今年2月底，本地有7000多辆电动汽车。陈凯锐指出，只有约17％的电动车主是组屋住户，其余是私人住宅住户。为推动更多车主改驾较环保的电动车，EVe的当务之急是迅速扩大充电桩的覆蓋率，让车主看到充电的便利，才会有改开电动车的动力。
“在运作初期充电桩很可能会闲置著，没有多少人使用，但我们已经做好这方面的准备，这是先有鸡还是先有蛋的问题，我们会看使用率增加得多快，如果有更多组屋住户改开电动车，我们就安装更多充电桩。”
我国目前有约3800个充电桩。到今年底，三分之一或超过700个组屋停车场将安装多2000个充电桩，目标是到2025年提供至少1万2000个充电桩。
五电动车共用一充电桩
陈凯锐说，未来三年里，一般组屋停车场将各设有三个充电桩，市中心和邻里中心的较大型停车场则会有多达12个充电桩，具体数量取决于有关地点的需求和电力供应情况。
他说：“较长远的目标是到了2030年全国设有6万个充电桩，不过要是电动车使用率没有预期中高，因为人们放弃开车，我们也会很高兴，这意味着整体车辆数量会减少，那么我们就提供足够的充电桩来应付需求。”
“在稳定的状态下，充电桩对电动车的比率会是一对五，一个充电桩由五辆电动车共用，不会整个停车场都改为电动车位，你可能需要等位充电，但不是每个人都会在同一个时候充电。”
组屋停车场安装的都会是供通宵充电的慢速充电设备，他指出，本地车主一般上无须远距离驾驶，通常每四五天充电一次即可。
谈及安装充电桩的挑战，他指出，早期停车场的设计并未把电动车的电力需求考虑在内，不同停车场也有不同的设计，包括电房的位置和面积不尽相同，EVe团队须找出铺设电缆的最有效方法。
监控充电桩用电量 拟用智能负荷管理系统 避免电网过载导致停电
要在组屋停车场增设更多充电桩，最大的问题是电不够用，当局探讨采用智能电力负荷管理系统，通过软件实时监控电动车充电、电梯和停车场电子收费闸门等的用电量，避免电网过载导致停电。
陆路交通管理局子公司EV-Electric Charging（简称EVe）总裁陈凯锐受访时透露，当局将对智能电力负荷管理系统进行测试，一旦证实在本地可行，便可暂时无须投入重金提升电力基础设施，减低一些前期成本。
全国组屋停车场 三分一电力不足
他指出，全国约2000个组屋停车场当中，约三分之一面对电力不足的问题，这些停车场都是按照旧的电气标准设计，可能无法应付电动车充电的需求。
有了电力负荷管理系统，就能控制电动车在充电时从电网汲取的电量。例如当一个停车场在任何时候最多只能满足某个用电量，一旦电梯和照明等公共设施的用电量达到顶限，电动车充电的速度就会变慢，让其他设施优先用电。
陈凯锐说：“这套系统已在外国测试和使用，我们有意采用，唯一的缺点是会影响用户体验，有时会带来一些不确定性。”
其他替代能源的方案包括使用太阳能或回收电池，在非高峰时段把能源储存起来，供电动车在高峰时段充电使用，就无须依赖电网供电。
南洋理工大学可持续办公室及能源研究院执行主任玛哈比教授（Srinivasan Madhavi）受访时指出，在停车场采用负荷管理系统至关重要，尤其是有多辆电动车同时使用不同充电桩时，这套智能系统将能平衡整体用电量，例如在电梯使用率不高的时候，把较多电流导向充电桩。
她指出，智能系统也能采用人工智能（AI）做数据分析，例如电动车的充电时间和次数、其他公共设施的用电情况等，以便预测电网是否会过载。
玛哈比也是EVe董事，她是南大材料科学与工程学院教授，专注于研究如何改善电化学储能装置如锂电池的性能，以及电子垃圾闭环回收。
她指出，使用储能电池来为电动车充电的研究已取得进展，不过在停车场使用前，须先解决安全问题，例如在电池内部采用较安全的材料，降低失火的隐患等。
