考慮到多層停車場一樓和二樓，以及靠近電梯和出入口的停車位是最受歡迎的「黃金」車位，當局因此決定把新充電樁普遍設置在三樓，這適用於大多數五六層樓高的停車場。
組屋停車場將陸續安裝更多電動車充電樁，多層停車場的充電樁初期會主要安裝在三樓的停車位，待電動車普及後，每層樓預料都設充電樁，方便車主充電。
目前，全島約有近2000個組屋停車場，約半數是多層停車場，另一半設在地面。
由陸路交通管理局全資擁有的子公司EV-Electric Charging公司（簡稱EVe）將負責管理組屋停車場電動車充電設備的事務，包括向建屋發展局申請把特定停車位改建為充電樁，以及與市鎮理事會協調電力問題，讓標得充電樁經營權的五家業者和財團可以動工安裝。
EVe總裁陳凱銳日前接受《聯合早報》專訪時指出，目前電動車的占比還不高，把停車位改建為充電樁會面對居民頗大的阻力。考慮到多層停車場一樓和二樓，以及靠近電梯和出入口的停車位是最受居民歡迎的「黃金」車位，當局因此決定把新充電樁普遍設置在三樓，這適用於大多數五六層樓高的停車場。
至於地面停車場，首要考量是電源設置在哪裡，並找出鋪設電纜的最短距離。
截至今年2月底，本地有7000多輛電動汽車。陳凱銳指出，只有約17％的電動車主是組屋住戶，其餘是私人住宅住戶。為推動更多車主改駕較環保的電動車，EVe的當務之急是迅速擴大充電樁的覆蓋率，讓車主看到充電的便利，才會有改開電動車的動力。
「在運作初期充電樁很可能會閒置著，沒有多少人使用，但我們已經做好這方面的準備，這是先有雞還是先有蛋的問題，我們會看使用率增加得多快，如果有更多組屋住戶改開電動車，我們就安裝更多充電樁。」
我國目前有約3800個充電樁。到今年底，三分之一或超過700個組屋停車場將安裝多2000個充電樁，目標是到2025年提供至少1萬2000個充電樁。
五電動車共用一充電樁
陳凱銳說，未來三年里，一般組屋停車場將各設有三個充電樁，市中心和鄰里中心的較大型停車場則會有多達12個充電樁，具體數量取決於有關地點的需求和電力供應情況。
他說：「較長遠的目標是到了2030年全國設有6萬個充電樁，不過要是電動車使用率沒有預期中高，因為人們放棄開車，我們也會很高興，這意味著整體車輛數量會減少，那麼我們就提供足夠的充電樁來應付需求。」
「在穩定的狀態下，充電樁對電動車的比率會是一對五，一個充電樁由五輛電動車共用，不會整個停車場都改為電動車位，你可能需要等位充電，但不是每個人都會在同一個時候充電。」
組屋停車場安裝的都會是供通宵充電的慢速充電設備，他指出，本地車主一般上無須遠距離駕駛，通常每四五天充電一次即可。
談及安裝充電樁的挑戰，他指出，早期停車場的設計並未把電動車的電力需求考慮在內，不同停車場也有不同的設計，包括電房的位置和面積不盡相同，EVe團隊須找出鋪設電纜的最有效方法。
監控充電樁用電量 擬用智能負荷管理系統 避免電網過載導致停電
要在組屋停車場增設更多充電樁，最大的問題是電不夠用，當局探討採用智能電力負荷管理系統，通過軟體實時監控電動車充電、電梯和停車場電子收費閘門等的用電量，避免電網過載導致停電。
陸路交通管理局子公司EV-Electric Charging（簡稱EVe）總裁陳凱銳受訪時透露，當局將對智能電力負荷管理系統進行測試，一旦證實在本地可行，便可暫時無須投入重金提升電力基礎設施，減低一些前期成本。
全國組屋停車場 三分一電力不足
他指出，全國約2000個組屋停車場當中，約三分之一面對電力不足的問題，這些停車場都是按照舊的電氣標準設計，可能無法應付電動車充電的需求。
有了電力負荷管理系統，就能控制電動車在充電時從電網汲取的電量。例如當一個停車場在任何時候最多只能滿足某個用電量，一旦電梯和照明等公共設施的用電量達到頂限，電動車充電的速度就會變慢，讓其他設施優先用電。
陳凱銳說：「這套系統已在外國測試和使用，我們有意採用，唯一的缺點是會影響用戶體驗，有時會帶來一些不確定性。」
其他替代能源的方案包括使用太陽能或回收電池，在非尖峰時段把能源儲存起來，供電動車在尖峰時段充電使用，就無須依賴電網供電。
南洋理工大學可持續辦公室及能源研究院執行主任瑪哈比教授（Srinivasan Madhavi）受訪時指出，在停車場採用負荷管理系統至關重要，尤其是有多輛電動車同時使用不同充電樁時，這套智能系統將能平衡整體用電量，例如在電梯使用率不高的時候，把較多電流導向充電樁。
她指出，智能系統也能採用人工智慧（AI）做數據分析，例如電動車的充電時間和次數、其他公共設施的用電情況等，以便預測電網是否會過載。
瑪哈比也是EVe董事，她是南大材料科學與工程學院教授，專注於研究如何改善電化學儲能裝置如鋰電池的性能，以及電子垃圾閉環回收。
她指出，使用儲能電池來為電動車充電的研究已取得進展，不過在停車場使用前，須先解決安全問題，例如在電池內部採用較安全的材料，降低失火的隱患等。
