黄循财（左）和李显龙（右）都曾对新加坡采取的经济哲学阐述过类似观点。 （联合早报、海峡时报）
作者 李国豪
钱多多益善，东西越便宜越好，这是人之常情。所以涨价这档事，通常不会有太多人给好脸色。
新加坡每年年底落实的车资调整，也不例外。
公共交通理事会星期二（9月29日）宣布，本地地铁和巴士车资将从12月26日起上调7%。这已是连续六年调涨，且调涨金额是近六年最高。爬梳网络舆论和民间反应，大多是骂声连连。
令人们生气的一点，不外乎整体物价上涨已经吃不消，公共交通还来凑一脚，简直是雪上加霜。还有人联想到不久前才宣布的“部长加薪”，痛斥当局没有苦民所苦。
这些担忧和批评不无道理。前有部长加薪，后有车资调涨，两者纵无直接关联，至少在政治上也不会是讨喜加分的事。
但政治上不讨喜，不意味着就经济角度而言，是不该做的事。车资该不该调涨，还得回归到基本的经济学讨论：管制价格，究竟该不该做？
总理黄循财9月30日的一段谈话，刚好谈到了这一块。
他在经济师服务成立25周年晚宴上致辞中指出，通过人为方式管制价格，短期效果“看起来很有吸引力”，长期而言，却往往会付出代价。
他说，一旦落实价格管制，消费者会先受惠。
“但长远来看，供应商会失去继续生产和投资的动力。这会导致供不应求、市场出现短缺，最终使原本的问题更棘手。”
因此，即便价格管制的初衷是好的，且相对容易落实，但忽视经济的基本原则，恐怕会带来更糟糕的后果。等到负面效应浮现，如财政赤字恶化、投资流向他处等，政策通常已是骑虎难下，无法回头。
值得一提的是，国务资政李显龙早前也曾在一篇文章阐述过类似观点，即政府虽无可避免地对部分经济领域进行干预，但过程中仍必须理解市场力量和激励机制，政策设计要顺应人性。
这说明，遵循市场力量，以及避免白吃午餐心态，是新加坡长久以来在经济上的重要治理思维。
本地整体车资将从12月26日起上调7%。（林明顺摄）
避免地铁巴士便宜没好货？
本轮的车资检讨中，新捷运和SMRT皆申请调高车资14.7%，即理事会可允许的最高调整幅度，但理事会最终只批准落实7%，其余7.7%留待未来检讨时再考虑。
两家公交业者不约而同提到，地缘政治局势推高能源价格，导致营运成本提高。同时，近年来相关工作岗位“找不到人做工”，也迫使公司必须维持具竞争力的薪资水平。
如果持续人为压制车资，盈亏问题牵一发动全身，连带影响的，恐怕将是公共交通的服务水平。
无论如何，公交作为基本公共服务，尤其是在拥车成本“贵到飞天”的新加坡，更是大多数国人出行的必要工具，政府对公交的资源投入，包括提供补贴，也应该属于公共投资。
但这里也衍生了另一个问题，补贴一旦过度，可能导致业者产生依赖，影响营运效率，且羊毛出在羊身上，补贴的钱最终还是得由全体纳税人承担。
或许，这也是过去六年，车资必须适度顺应市场力量调涨的关键因素。
巴士和地铁是大多数国人主要的出行工具。（林明顺摄）
然而，这不意味着难以负担车资涨幅的群体就该被“放生”。
尽管黄循财总理和李显龙资政都曾提到，新加坡倾向采取更具市场导向的做法，即政府尽可能少进行干预，却并非纯粹的自由放任。
在许多领域，政府仍积极干预，以实现公共政策目标。
在车资调涨中，当局并未强势抑制车资的增长，但仍存在部分干预。除了每年提供逾20亿元公交营运补贴，以及未来五年平均每年投入50亿元资本支出之外的额外援助，政府也将通过额外补贴填补延后的涨幅。
此外，低收入群体也获得一定程度的援助。
这包括，就业优惠车资计划下的约19万名低薪员工的车资将维持不变；公交补助券金额从60元提高至80元，资格门槛也进一步放宽，申请者月人均家庭收入顶限从1800元放宽至2100元，这一来能让多6万户家庭受惠，预计将有约60万户家庭可获得补助。
当然，这并不意味着现有的公共交通定价方式没有检讨空间。
本轮整体车资调高7%，意味着一年将增加约1亿7690万元车资收入，政府也将为延后调整的7.7%涨幅，提供近2亿元的补贴。
但在2025财政年，政府一共从拥车证收入中获得66亿元，车辆税收也达到近26亿元，交叉补贴是公共政策常见的做法，未来来自私家车领域的相关税收，能否考虑用来抵消部分公交车资的调整幅度，或是可以思考的方向。
新加坡不全盘落实资本主义的放任自由，但也警惕共产主义、社会主义可能衍生的懒汉现象，导致增长停滞。巴士和地铁作为基本公共服务，其车资定价部分，同样避不开这一考量，政府要投入多少？车资要补贴多少，让业者继续提供优质服务的诱因又有多少？
公共政策中，“平衡”两字很常出现，实务上如何顺得哥情又不失嫂意，却始终存在挑战。但这也是当权者不能逃避的艰巨责任。身在其位，必谋其职，尤其从政治角度来看，“部长加薪”后，人们当然对决策者会有更多要求和期待。
