黃循財（左）和李顯龍（右）都曾對新加坡採取的經濟哲學闡述過類似觀點。 （聯合早報、海峽時報）
作者 李國豪
錢多多益善，東西越便宜越好，這是人之常情。所以漲價這檔事，通常不會有太多人給好臉色。
新加坡每年年底落實的車資調整，也不例外。
公共運輸理事會星期二（9月29日）宣布，本地地鐵和巴士車資將從12月26日起上調7%。這已是連續六年調漲，且調漲金額是近六年最高。爬梳網絡輿論和民間反應，大多是罵聲連連。
令人們生氣的一點，不外乎整體物價上漲已經吃不消，公共運輸還來湊一腳，簡直是雪上加霜。還有人聯想到不久前才宣布的「部長加薪」，痛斥當局沒有苦民所苦。
這些擔憂和批評不無道理。前有部長加薪，後有車資調漲，兩者縱無直接關聯，至少在政治上也不會是討喜加分的事。
但政治上不討喜，不意味著就經濟角度而言，是不該做的事。車資該不該調漲，還得回歸到基本的經濟學討論：管制價格，究竟該不該做？
總理黃循財9月30日的一段談話，剛好談到了這一塊。
他在經濟師服務成立25周年晚宴上致辭中指出，通過人為方式管制價格，短期效果「看起來很有吸引力」，長期而言，卻往往會付出代價。
他說，一旦落實價格管制，消費者會先受惠。
「但長遠來看，供應商會失去繼續生產和投資的動力。這會導致供不應求、市場出現短缺，最終使原本的問題更棘手。」
因此，即便價格管制的初衷是好的，且相對容易落實，但忽視經濟的基本原則，恐怕會帶來更糟糕的後果。等到負面效應浮現，如財政赤字惡化、投資流向他處等，政策通常已是騎虎難下，無法回頭。
值得一提的是，國務資政李顯龍早前也曾在一篇文章闡述過類似觀點，即政府雖無可避免地對部分經濟領域進行干預，但過程中仍必須理解市場力量和激勵機制，政策設計要順應人性。
這說明，遵循市場力量，以及避免白吃午餐心態，是新加坡長久以來在經濟上的重要治理思維。
本地整體車資將從12月26日起上調7%。（林明順攝）
避免地鐵巴士便宜沒好貨？
本輪的車資檢討中，新捷運和SMRT皆申請調高車資14.7%，即理事會可允許的最高調整幅度，但理事會最終只批准落實7%，其餘7.7%留待未來檢討時再考慮。
兩家公交業者不約而同提到，地緣政治局勢推高能源價格，導致營運成本提高。同時，近年來相關工作崗位「找不到人做工」，也迫使公司必須維持具競爭力的薪資水平。
如果持續人為壓制車資，盈虧問題牽一髮動全身，連帶影響的，恐怕將是公共運輸的服務水平。
無論如何，公交作為基本公共服務，尤其是在擁車成本「貴到飛天」的新加坡，更是大多數國人出行的必要工具，政府對公交的資源投入，包括提供補貼，也應該屬於公共投資。
但這裡也衍生了另一個問題，補貼一旦過度，可能導致業者產生依賴，影響營運效率，且羊毛出在羊身上，補貼的錢最終還是得由全體納稅人承擔。
或許，這也是過去六年，車資必須適度順應市場力量調漲的關鍵因素。
巴士和地鐵是大多數國人主要的出行工具。（林明順攝）
然而，這不意味著難以負擔車資漲幅的群體就該被「放生」。
儘管黃循財總理和李顯龍資政都曾提到，新加坡傾向採取更具市場導向的做法，即政府儘可能少進行干預，卻並非純粹的自由放任。
在許多領域，政府仍積極干預，以實現公共政策目標。
在車資調漲中，當局並未強勢抑制車資的增長，但仍存在部分干預。除了每年提供逾20億元公交營運補貼，以及未來五年平均每年投入50億元資本支出之外的額外援助，政府也將通過額外補貼填補延後的漲幅。
此外，低收入群體也獲得一定程度的援助。
這包括，就業優惠車資計劃下的約19萬名低薪員工的車資將維持不變；公交補助券金額從60元提高至80元，資格門檻也進一步放寬，申請者月人均家庭收入頂限從1800元放寬至2100元，這一來能讓多6萬戶家庭受惠，預計將有約60萬戶家庭可獲得補助。
當然，這並不意味著現有的公共運輸定價方式沒有檢討空間。
本輪整體車資調高7%，意味著一年將增加約1億7690萬元車資收入，政府也將為延後調整的7.7%漲幅，提供近2億元的補貼。
但在2025財政年，政府一共從擁車證收入中獲得66億元，車輛稅收也達到近26億元，交叉補貼是公共政策常見的做法，未來來自私家車領域的相關稅收，能否考慮用來抵消部分公交車資的調整幅度，或是可以思考的方向。
新加坡不全盤落實資本主義的放任自由，但也警惕共產主義、社會主義可能衍生的懶漢現象，導致增長停滯。巴士和地鐵作為基本公共服務，其車資定價部分，同樣避不開這一考量，政府要投入多少？車資要補貼多少，讓業者繼續提供優質服務的誘因又有多少？
公共政策中，「平衡」兩字很常出現，實務上如何順得哥情又不失嫂意，卻始終存在挑戰。但這也是當權者不能逃避的艱巨責任。身在其位，必謀其職，尤其從政治角度來看，「部長加薪」後，人們當然對決策者會有更多要求和期待。
