上面這張照片，蟻粉是否記憶猶新？
沒錯，它攝於去年9月25日早上，也就是新加坡地鐵公司（SMRT）東西線一列地鐵列車軸箱脫落引發跳電的那一天。
事故同時造成軌道和軌道設備嚴重受損，導致地鐵服務局部中斷六天，直至10月1日才全面恢復。
陸路交通管理局星期二（6月3日）公布調查結果，指出事故起因很可能是因為軸箱內的軸承（axle bearings）潤滑油硬化，造成軸承磨損增加，在運行時過熱，燒毀V形彈簧金屬板之間的橡膠層，導致彈簧破損、軸箱脫落。
（聯合早報）
交通部屬下的交通安全調查局（TSIB）也獨立進行安全調查，發現除了軸承先發生故障導致軸箱過熱，也可能是V形彈簧的橡膠先變質，使列車受力異常，造成軸承在壓力下發生故障。
不過，由於尋獲的部件嚴重損毀，潤滑油也已燒光，因此兩項調查都難以確定根本原因。
出事列車累計行駛69萬公里
除了以上兩個推測，造成事故發生的還有幾個因素，但其中一點特別引人注目：
出事列車自2018年完成最後一次徹底檢修以來，已經累計行駛69萬公里，遠超原定50萬公里的檢修間隔。
根據SMRT規定，列車每累計行駛50萬公里就須接受檢查，不過其內部有一套延後檢查的機制，即若要延長里程10%（到55萬公里），無須技術評估；若要延長15%（到57萬5000公里）或更長，就要管理高層的評估和批准。
陸交局雖然知曉SMRT這套機制，但後者啟動這項機制時，卻不必通知陸交局。
據報道，SMRT聲稱當時已評估出事列車的可靠性和狀況，卻無法提供有關這些延期要求、評估和批准的記錄。
列車出事後，被撤回到烏魯班丹車廠。（聯合早報）
國大土木與環境工程系副教授王錦彬接受媒體訪問時說，陸交局給予SMRT這方面的靈活性，是因為製造商關於維修的建議未必適用於列車實際的運作環境。
出事列車屬於第一代川崎重工業列車（簡稱KHI列車）。王錦彬也指出，事故發生時，SMRT正在為KHI列車逐個進行徹底檢修，但出事列車卻不幸地在檢修前出事。
13年來被罰款逾1200萬元
考慮到SMRT早前已為這起事故承擔逾千萬元的開支，陸路交通管理局有意對SMRT處以300萬元罰款。
SMRT若不上訴，或上訴後罰款金額保持不變，就意味著SMRT近13年來，一共被當局罰款超過1200萬元，或每年平均被罰款近100萬元。
SMRT自2012年到2025年被當局罰款的事故包括：
2012年：因2011年12月發生、影響22萬1000名乘客的兩次大癱瘓罰款200萬元
2013年：因2012年11月的環線服務故障、2013年2月紐頓地鐵站隧道失火、7月武吉班讓輕軌列車服務故障，及一個維修程序疏漏，共罰款86萬元
2014年：因地鐵司機兩次闖紅燈，以及工作人員和司機的疏失影響列車的電源供應，導致服務中斷，共罰款160萬元
2015年：因東西線和南北線大癱瘓罰款540萬元。受事故影響的乘客達41萬3000人
2018年：因2017年的碧山站隧道積水事故和2016年造成兩名實習生喪命的意外事故，一共罰款190萬元
2025年：因未確保員工安全，造成一名技術員2020年在碧山車廠進行維修工作時操作液壓機失誤傷重不治，被罰24萬元
此外，SMRT也曾因未採取妥善安全措施，造成一名維修員2018年遭維修機車碾傷右腳而截肢，被罰23萬元。
2015年7月7日，SMRT南北線與東西線在下班尖峰時段的雙向列車服務同時全線癱瘓。事發時，地鐵公司將相關的訊息傳達給乘客，民眾舉起手機拍下熒幕上的地鐵路線圖和所受到影響的地鐵站。（聯合早報）
一系列事故，不免讓人回想起時任SMRT總裁郭木財2012年上任時引人關注的一句話：
SMRT管理層存在深層次的問題，有明顯的管理、結構、企業文化和系統等方面的課題需要處理。
2017年，郭木財為碧山站隧道積水事故道歉時還透露，公司內部依然存在一些根深蒂固的文化問題，需要時間除根。
「安全、安全、安全」
雖說2017年至今已經過了8年，去年9月的重大故障又是幾個因素相結合所釀成，但單是允許列車比原定檢修間隔行駛超過19萬公里這一點，難免讓人質疑：
SMRT在企業文化，特別是安全文化的問題，究竟有沒有獲得解決？
去年10月，《海峽時報》前總編輯韓福光在關於這起事故的一篇評論中，提起第一任地鐵局局長林良玉。他寫道：
「當同事問林良玉，對他來說，運營地鐵系統什麼事情最重要，他說最重要的事情有三件：安全、安全、安全。」
林良玉雖已逝世，但他將安全列為首要考量的態度，還是否在SMRT找得到？
罰款固然必須，但檢視SMRT內部的安全文化，必要時予以加強，才更重要。
