新加坡：交通專家表示，將目前基於發動機排量和功率區分的兩類車輛擁車證（COE）類別合併，並引入一套「費用-回扣」系統來區分豪華車和平價車，可能會擴大不同車型之間的價格差距，但可能無法降低整體的溢價水平。
陸路交通管理局（LTA）於周四（10月8日）就一項提案展開公眾諮詢，建議將 A 類和 B 類 COE 合併為一個單一池。隨後，將根據每款車型的中位數公開市場價值（OMV）在現行溢價基礎上實施回扣或附加費。
該局正在徵求關於兩種「費用-回扣」結構的意見，分別設有三個或五個與車輛 OMV 掛鉤的檔位。兩種方案都將低價值車輛的回扣和高端車輛的附加費上限設定為 1.5 萬新元，這意味著在檔位兩端的買家在 COE 價格上最高可產生 3 萬新元的差額。
新加坡國立大學（NUS）實踐副教授 Terence Ho 表示，使用車輛價值來決定 COE 的附加費或回扣，比目前基於發動機排量和功率的 A 類和 B 類標準能更直接地將豪華車和平價車區分開來。
他指出，隨著技術的進步，高端製造商已經能夠調整某些車型的規格，使其符合 A 類的標準。
新加坡科技設計大學（SUTD）助理教授 Samuel Chng 表示，使用中位數 OMV 也能讓同一款車型在對待上更加一致，並減少個體進口價值波動帶來的影響。
無法保證價格下降
專家們指出，合併類別並不會增加 COE 的供應量。Ho 副教授表示，供應量取決於允許的汽車人口增長率、註銷車輛數以及特殊調整。
新加坡國立大學 Raymond Ong 副教授將此次變動描述為「實際上是在平價車主和高端車主之間進行一次公平性檢查」，而非關於 COE 配額的可用性。
新加坡社會科學大學（SUSS）Walter Theseira 副教授表示，該系統可以保證平價車和豪華車之間存在價格差距，但不能保證平均溢價降低。
如果通用溢價為 10 萬新元，那麼獲得最高 1.5 萬新元回扣的低價值車輛，其 COE 成本將為 8.5 萬新元；而需支付最高 1.5 萬新元附加費的高價值車輛，成本則為 11.5 萬新元。
兩類買家都在同一個 COE 池中競爭，但「費用-回扣」系統讓他們最終支付的金額產生了 3 萬新元的差距。
Theseira 副教授表示，通用溢價仍將由「邊際買家」決定。如果該買家正在購買高端車或支付能力更強，那麼溢價可能會接近目前 B 類買家的出價水平。
他還提到，一些買家可能會將回扣節省的一部分資金重新投入到 COE 競標中，以提高中標機會。
「歸根結底，這項政策可以實現平價車和豪華車之間的價格差異，但它無法為你帶來更低的 COE 價格，」他說道。
Chng 助理教授認為，回扣是否會推高溢價取決於買家的反應。
如果現有買家只是簡單地轉向 OMV 較低的車型，競標人數不一定會增加。但如果回扣吸引了額外的買家，或者給現有買家提供了更多的出價空間，那麼更高的通用溢價可能會抵消部分收益。
他指出，與現在的 A 類不同，低 OMV 車輛將不再擁有自己的 COE 池，因此對這類車輛需求的增加將直接推高通用溢價。
他補充道，一些 A 類買家可能仍覺得他們失去了免受高價值買家干擾的某種保護，儘管 A 類中的高端車型已經削弱了這種感知。
Ong 副教授還提醒，在新檔位生效之前，可能會出現搶購潮，因為買家會在現有系統的確定性與新系統的未知性之間進行權衡。
他表示，在實施前應密切關注 COE 價格，儘管長期趨勢仍由供需驅動。
車型供應的轉變
專家們認為，在新加坡銷售的車型範圍可能會發生變化。
新加坡國立大學 Timothy Wong 副教授表示，新加坡是一個小市場，車型供應基於盈利能力。確定 COE 成本的新方式可能會使符合回扣條件的低 OMV 車型更具吸引力。
Theseira 副教授表示，經銷商也可能會調整其產品線，特別是對於那些剛好高於優惠檔位臨界點的車型。這可能包括移除某些功能，或將其改為訂閱制。
買家可能會做出類似的權衡。Theseira 副教授認為，回扣可能會引導人們選擇同一款車型的低配版本，但他不認為追求超豪華車的買家會僅僅為了回扣而轉向廉價車型。
三檔還是五檔
多位專家傾向於「五檔」方案。在五檔方案中，相鄰檔位之間的調整額為 7,500 新元，而三檔方案則是 1.5 萬新元。
Theseira 副教授認為，更多檔位可以減少所謂的「懸崖效應」，即剛好高於臨界點的車輛比剛好低於臨界點的車輛要支付高得多的費用。
他表示，較小的階梯也可以減少為了進入優惠檔位而修改車輛特性的動機，儘管只要使用檔位制度，這種行為就無法完全消除。
Ho 副教授同樣傾向於五檔，因為懸崖效應不那麼明顯，儘管這會增加複雜性。Wong 副教授則認為，五檔將減少在引進車型時的權衡壓力。
諮詢中的其他想法
專家們對諮詢中提出的其他想法持更謹慎的態度，包括根據家庭需求分配 COE、為私家租賃車（PHV）創建獨立類別以及對擁有多輛車的車主徵收附加費。
關於家庭需求，Theseira 副教授質疑援助是否應該專門與買車掛鉤。
他表示：「如果我們打算給他們折扣，那麼問題是：最好的方式是什麼？」他補充說，更廣泛的財務支持可以讓家庭自行決定將資金用於買車還是其他需求。
Ong 副教授認為，為家庭預留的 COE 在競標後可能並不比通用池中的 COE 更實惠。他更傾向於為符合特定社會經濟標準的家庭在成功競標後提供回扣。
Chng 助理教授表示，即便決定誰符合資格也很困難。家庭規模並不一定能反映交通需求，因為照顧殘障人士的小家庭可能比交通便利的大家庭面臨更大的挑戰。
他還指出，需求在 COE 的 10 年有效期內可能會發生變化，這使得家庭何時獲得資格或重新評估變得複雜。
專家們表示，為私家租賃車創建獨立 COE 類別將涉及另一種平衡。
Chng 助理教授指出，如果配額設定過低，由於運營商面臨更高的租賃成本和供應緊張，通勤者可能會面臨更高的車費或叫車困難。
Theseira 副教授認為，錯誤的配額還可能影響私家車的需求。一些買得起車的人選擇不擁有車輛，是因為計程車和私家租賃服務滿足了他們的需求。
「一旦你採取某種行動損害了該行業的生存能力，其中一些人將開始購買私家車自用，從而與所有人競爭，」他說道。
關於多車所有權，專家們表示執行附加費將非常困難。Wong 副教授指出，第二輛或第三輛車可以用不同的人名註冊，從而限制該措施對需求的抑制效果。
Theseira 副教授表示，富裕家庭有更多規避此類規則的方法，包括在不同房產下註冊或以公司名義註冊。足夠高的附加費甚至可能鼓勵企業幫助買家重組車輛所有權。
他補充說，堵住這些漏洞可能需要更具侵入性的執法，例如監控車輛經常停放的位置。規則執行得越嚴，對車主的干擾就越大。
