新加坡：交通专家表示，将目前基于发动机排量和功率区分的两类车辆拥车证（COE）类别合并，并引入一套“费用-回扣”系统来区分豪华车和平价车，可能会扩大不同车型之间的价格差距，但可能无法降低整体的溢价水平。
陆路交通管理局（LTA）于周四（10月8日）就一项提案展开公众咨询，建议将 A 类和 B 类 COE 合并为一个单一池。随后，将根据每款车型的中位数公开市场价值（OMV）在现行溢价基础上实施回扣或附加费。
该局正在征求关于两种“费用-回扣”结构的意见，分别设有三个或五个与车辆 OMV 挂钩的档位。两种方案都将低价值车辆的回扣和高端车辆的附加费上限设定为 1.5 万新元，这意味着在档位两端的买家在 COE 价格上最高可产生 3 万新元的差额。
新加坡国立大学（NUS）实践副教授 Terence Ho 表示，使用车辆价值来决定 COE 的附加费或回扣，比目前基于发动机排量和功率的 A 类和 B 类标准能更直接地将豪华车和平价车区分开来。
他指出，随着技术的进步，高端制造商已经能够调整某些车型的规格，使其符合 A 类的标准。
新加坡科技设计大学（SUTD）助理教授 Samuel Chng 表示，使用中位数 OMV 也能让同一款车型在对待上更加一致，并减少个体进口价值波动带来的影响。
无法保证价格下降
专家们指出，合并类别并不会增加 COE 的供应量。Ho 副教授表示，供应量取决于允许的汽车人口增长率、注销车辆数以及特殊调整。
新加坡国立大学 Raymond Ong 副教授将此次变动描述为“实际上是在平价车主和高端车主之间进行一次公平性检查”，而非关于 COE 配额的可用性。
新加坡社会科学大学（SUSS）Walter Theseira 副教授表示，该系统可以保证平价车和豪华车之间存在价格差距，但不能保证平均溢价降低。
如果通用溢价为 10 万新元，那么获得最高 1.5 万新元回扣的低价值车辆，其 COE 成本将为 8.5 万新元；而需支付最高 1.5 万新元附加费的高价值车辆，成本则为 11.5 万新元。
两类买家都在同一个 COE 池中竞争，但“费用-回扣”系统让他们最终支付的金额产生了 3 万新元的差距。
Theseira 副教授表示，通用溢价仍将由“边际买家”决定。如果该买家正在购买高端车或支付能力更强，那么溢价可能会接近目前 B 类买家的出价水平。
他还提到，一些买家可能会将回扣节省的一部分资金重新投入到 COE 竞标中，以提高中标机会。
“归根结底，这项政策可以实现平价车和豪华车之间的价格差异，但它无法为你带来更低的 COE 价格，”他说道。
Chng 助理教授认为，回扣是否会推高溢价取决于买家的反应。
如果现有买家只是简单地转向 OMV 较低的车型，竞标人数不一定会增加。但如果回扣吸引了额外的买家，或者给现有买家提供了更多的出价空间，那么更高的通用溢价可能会抵消部分收益。
他指出，与现在的 A 类不同，低 OMV 车辆将不再拥有自己的 COE 池，因此对这类车辆需求的增加将直接推高通用溢价。
他补充道，一些 A 类买家可能仍觉得他们失去了免受高价值买家干扰的某种保护，尽管 A 类中的高端车型已经削弱了这种感知。
Ong 副教授还提醒，在新档位生效之前，可能会出现抢购潮，因为买家会在现有系统的确定性与新系统的未知性之间进行权衡。
他表示，在实施前应密切关注 COE 价格，尽管长期趋势仍由供需驱动。
车型供应的转变
专家们认为，在新加坡销售的车型范围可能会发生变化。
新加坡国立大学 Timothy Wong 副教授表示，新加坡是一个小市场，车型供应基于盈利能力。确定 COE 成本的新方式可能会使符合回扣条件的低 OMV 车型更具吸引力。
Theseira 副教授表示，经销商也可能会调整其产品线，特别是对于那些刚好高于优惠档位临界点的车型。这可能包括移除某些功能，或将其改为订阅制。
买家可能会做出类似的权衡。Theseira 副教授认为，回扣可能会引导人们选择同一款车型的低配版本，但他不认为追求超豪华车的买家会仅仅为了回扣而转向廉价车型。
三档还是五档
多位专家倾向于“五档”方案。在五档方案中，相邻档位之间的调整额为 7,500 新元，而三档方案则是 1.5 万新元。
Theseira 副教授认为，更多档位可以减少所谓的“悬崖效应”，即刚好高于临界点的车辆比刚好低于临界点的车辆要支付高得多的费用。
他表示，较小的阶梯也可以减少为了进入优惠档位而修改车辆特性的动机，尽管只要使用档位制度，这种行为就无法完全消除。
Ho 副教授同样倾向于五档，因为悬崖效应不那么明显，尽管这会增加复杂性。Wong 副教授则认为，五档将减少在引进车型时的权衡压力。
咨询中的其他想法
专家们对咨询中提出的其他想法持更谨慎的态度，包括根据家庭需求分配 COE、为私家租赁车（PHV）创建独立类别以及对拥有多辆车的车主征收附加费。
关于家庭需求，Theseira 副教授质疑援助是否应该专门与买车挂钩。
他表示：“如果我们打算给他们折扣，那么问题是：最好的方式是什么？”他补充说，更广泛的财务支持可以让家庭自行决定将资金用于买车还是其他需求。
Ong 副教授认为，为家庭预留的 COE 在竞标后可能并不比通用池中的 COE 更实惠。他更倾向于为符合特定社会经济标准的家庭在成功竞标后提供回扣。
Chng 助理教授表示，即便决定谁符合资格也很困难。家庭规模并不一定能反映交通需求，因为照顾残障人士的小家庭可能比交通便利的大家庭面临更大的挑战。
他还指出，需求在 COE 的 10 年有效期内可能会发生变化，这使得家庭何时获得资格或重新评估变得复杂。
专家们表示，为私家租赁车创建独立 COE 类别将涉及另一种平衡。
Chng 助理教授指出，如果配额设定过低，由于运营商面临更高的租赁成本和供应紧张，通勤者可能会面临更高的车费或叫车困难。
Theseira 副教授认为，错误的配额还可能影响私家车的需求。一些买得起车的人选择不拥有车辆，是因为出租车和私家租赁服务满足了他们的需求。
“一旦你采取某种行动损害了该行业的生存能力，其中一些人将开始购买私家车自用，从而与所有人竞争，”他说道。
关于多车所有权，专家们表示执行附加费将非常困难。Wong 副教授指出，第二辆或第三辆车可以用不同的人名注册，从而限制该措施对需求的抑制效果。
Theseira 副教授表示，富裕家庭有更多规避此类规则的方法，包括在不同房产下注册或以公司名义注册。足够高的附加费甚至可能鼓励企业帮助买家重组车辆所有权。
他补充说，堵住这些漏洞可能需要更具侵入性的执法，例如监控车辆经常停放的位置。规则执行得越严，对车主的干扰就越大。
