路邊越來越難召到德士，這已是那些不習慣通過應用程式叫車民眾的普遍共識。
陸路交通局的統計數據可以證明，人們的感受並非捕風捉影。
今年1月，本地所有的點對點載客服務當中，僅有12.3%屬於路邊截車，較2021年1月的22.4%下滑不少。
由於只有德士可以在路邊接載乘客，因此德士數量減少，相當有可能是路邊截車難度越來越高的原因之一。
今年1月，本地共有1萬3485輛德士，較三年前同期的1萬5888輛減少了15%。
路邊截車漸漸成為一道昔日風景，似乎已是愈來愈不可逆的趨勢。
表面上看來，這只是某種出行方式的式微。山不轉人轉，只要願意擁抱新科技，改用召車應用程式，一般人要在本地使用德士或私召車服務並不是什麼大問題。
但若進一步深掘堅持使用路邊截車服務的客群則可發現，相關服務仍是一些公眾非常依賴，且不可或缺的出行方式。
年長者和有小孩的家庭等仍有這類需求
路邊截車服務的忠實擁躉，基本上可歸納為以下群體：
年長者；
有小孩的家長；
遊客；
比較精打細算的消費者。
年長者對新科技不熟悉，較難使用召車應用。
他們相較其他年紀較輕者，也更可能因行動不便等身體因素，不得不仰賴公共運輸以外的交通工具。
此外，除了不善使用新科技，若年長者剛好是使用輪椅的行動不便者，德士通常也是比較穩妥的選項。
部分私召車的後備箱不夠空間放置可摺疊輪椅，原因是當局在這方面並未對私召車提出相關要求。
相較之下，德士則必須確保後備箱可以放入可摺疊輪椅。
搭乘預設可裝載可摺疊輪椅的德士，是行動不便者比較萬無一失的選項。（新明日報）
對於有小孩的家長，德士同樣有著私召車無法取代的優點。
例如，有身高1.35米以下孩童同行的家長如通過Grab平台叫車，就必須在應用程式中選擇「兒童友善」（Kid Friendly）的私召車類別，但有公眾反饋，這類車型價格往往比一般私召車高，等候時間也更長。
相較之下，德士由於不受限於兒童座椅的要求，對這類親子家庭反而更便利。
遊客對路邊截車的需求也顯而易見。
一些遊客未必對本地私召車生態有充分了解，如果沒有下載相關召車應用，在德士站等車或路邊截車就會是僅剩的選項。
路邊截車收費比較便宜，或許是許多人「留戀」這類出行方式的原因，但不可忽視的是，路邊截車對於上述群體而言，仍有著其他出行方式所無法替代的功能。
由此可見，路邊截車的式微不僅僅只是某種商業形式的凋零，更攸關部分群體的生活福祉。
在樟宜機場載送乘客的德士。（海峽時報）
當局放寬德士監管框架冀穩定德士和路邊截車供應
新加坡政府今年3月曾宣布推出三大新措施，目的正是為了維持穩定的德士和路邊截車服務供應。
這包括：
將德士的法定壽命將從八年延長至10年；
車齡少於三年的德士每年只須進行一次例常檢查，與私召車的規定劃一；
較小型的德士公司無須再提供電話召車服務。
德士「壽命延長」，是為了讓德士公司有更長的時間分攤德士成本，以此省下營運開支。
將例常檢查次數減少，則是為了讓德士能有更多時間載客。
讓小型德士公司無須再提供電話召車服務，同樣也是以節省營運成本為出發點。據悉，電話召車服務中心每年的運作成本可達數十萬元。
無論如何，上述措施能否逆轉路邊截車日薄西山的趨勢，恐怕還是見仁見智。
原因是路邊截車難度越來越高，德士數量減少並非唯一因素，德士司機本身在路邊接客的意願越來越低，也造就了如今路邊截車式微的局面。
隨著召車應用普及，許多德士司機已經不把路邊截車視為主要收入來源，有者甚至能免則免。
有報道就引述部分德士司機的說法稱，路邊截車服務如今只占他們每日總載客量的2%至20%不等。
探討其因，終究逃不過一個「錢」字。
比起在路上兜圈找尋潛在乘客，德士司機使用召車應用可保證有更多客源，雖然車資得被抽成，但整體而言，收入會比純路邊接載乘客高。
因此，如何給德士司機提供更多在路邊載客的誘因，或許才是挽救路邊截車的解方。
比較可行的做法是允許德士司機在路邊載客時收取更高的車資，藉此縮小路邊載客與使用召車應用找客的收入差距。
只是這樣一來，使用路邊截車服務的乘客將必須支付更高的車資。
乘客願意為了維持路邊截車的便利性而買單到什麼程度，德士司機又要增加多少誘因才會更積極在路邊載客？這都有待雙方與當局摸索出一個大家都可接受的平衡點。
