路边越来越难召到德士，这已是那些不习惯通过应用程序叫车民众的普遍共识。
陆路交通局的统计数据可以证明，人们的感受并非捕风捉影。
今年1月，本地所有的点对点载客服务当中，仅有12.3%属于路边截车，较2021年1月的22.4%下滑不少。
由于只有德士可以在路边接载乘客，因此德士数量减少，相当有可能是路边截车难度越来越高的原因之一。
今年1月，本地共有1万3485辆德士，较三年前同期的1万5888辆减少了15%。
路边截车渐渐成为一道昔日风景，似乎已是愈来愈不可逆的趋势。
表面上看来，这只是某种出行方式的式微。山不转人转，只要愿意拥抱新科技，改用召车应用程序，一般人要在本地使用德士或私召车服务并不是什么大问题。
但若进一步深掘坚持使用路边截车服务的客群则可发现，相关服务仍是一些公众非常依赖，且不可或缺的出行方式。
年长者和有小孩的家庭等仍有这类需求
路边截车服务的忠实拥趸，基本上可归纳为以下群体：
年长者；
有小孩的家长；
游客；
比较精打细算的消费者。
年长者对新科技不熟悉，较难使用召车应用。
他们相较其他年纪较轻者，也更可能因行动不便等身体因素，不得不仰赖公共运输以外的交通工具。
此外，除了不善使用新科技，若年长者刚好是使用轮椅的行动不便者，德士通常也是比较稳妥的选项。
部分私召车的后备箱不够空间放置可折叠轮椅，原因是当局在这方面并未对私召车提出相关要求。
相较之下，德士则必须确保后备箱可以放入可折叠轮椅。
搭乘预设可装载可折叠轮椅的德士，是行动不便者比较万无一失的选项。（新明日报）
对于有小孩的家长，德士同样有着私召车无法取代的优点。
例如，有身高1.35米以下孩童同行的家长如通过Grab平台叫车，就必须在应用程序中选择“儿童友善”（Kid Friendly）的私召车类别，但有公众反馈，这类车型价格往往比一般私召车高，等候时间也更长。
相较之下，德士由于不受限于儿童座椅的要求，对这类亲子家庭反而更便利。
游客对路边截车的需求也显而易见。
一些游客未必对本地私召车生态有充分了解，如果没有下载相关召车应用，在德士站等车或路边截车就会是仅剩的选项。
路边截车收费比较便宜，或许是许多人“留恋”这类出行方式的原因，但不可忽视的是，路边截车对于上述群体而言，仍有着其他出行方式所无法替代的功能。
由此可见，路边截车的式微不仅仅只是某种商业形式的凋零，更攸关部分群体的生活福祉。
在樟宜机场载送乘客的德士。（海峡时报）
当局放宽德士监管框架冀稳定德士和路边截车供应
新加坡政府今年3月曾宣布推出三大新措施，目的正是为了维持稳定的德士和路边截车服务供应。
这包括：
将德士的法定寿命将从八年延长至10年；
车龄少于三年的德士每年只须进行一次例常检查，与私召车的规定划一；
较小型的德士公司无须再提供电话召车服务。
德士“寿命延长”，是为了让德士公司有更长的时间分摊德士成本，以此省下营运开支。
将例常检查次数减少，则是为了让德士能有更多时间载客。
让小型德士公司无须再提供电话召车服务，同样也是以节省营运成本为出发点。据悉，电话召车服务中心每年的运作成本可达数十万元。
无论如何，上述措施能否逆转路边截车日薄西山的趋势，恐怕还是见仁见智。
原因是路边截车难度越来越高，德士数量减少并非唯一因素，德士司机本身在路边接客的意愿越来越低，也造就了如今路边截车式微的局面。
随着召车应用普及，许多德士司机已经不把路边截车视为主要收入来源，有者甚至能免则免。
有报道就引述部分德士司机的说法称，路边截车服务如今只占他们每日总载客量的2%至20%不等。
探讨其因，终究逃不过一个“钱”字。
比起在路上兜圈找寻潜在乘客，德士司机使用召车应用可保证有更多客源，虽然车资得被抽成，但整体而言，收入会比纯路边接载乘客高。
因此，如何给德士司机提供更多在路边载客的诱因，或许才是挽救路边截车的解方。
比较可行的做法是允许德士司机在路边载客时收取更高的车资，借此缩小路边载客与使用召车应用找客的收入差距。
只是这样一来，使用路边截车服务的乘客将必须支付更高的车资。
乘客愿意为了维持路边截车的便利性而买单到什么程度，德士司机又要增加多少诱因才会更积极在路边载客？这都有待双方与当局摸索出一个大家都可接受的平衡点。
