新加坡：自2月底中東衝突爆發以來，伊朗開始限制通過荷姆茲海峽的航運，實際上對這一關鍵咽喉要道實施了海軍封鎖。全球約25%的海運石油都要經過這裡。
隨著衝突持續，美國也對伊朗的商船實施了封鎖。最近幾周，不屬於衝突方的國家商船遭到扣押，伊朗和美國甚至都提出了對通過該水道的船隻徵收稅款的建議。要知道，這條水道最窄處不足40公里。
在其他地方，關於通過狹窄海峽收取過路費的想法也引發了討論。
上周，印度尼西亞財政部長提出，可以對通過馬六甲海峽的船隻徵收費用，儘管該國隨後澄清並表示目前沒有在海峽徵收過路費的計劃。馬六甲海峽最窄處不足4公里。與此同時，評論員和中國網友也在討論台灣海峽設立「收費站」的可能性，這正是受到了荷姆茲海峽被衝突各方「武器化」的影響。
隨著航行權和自由受到日益增長的威脅，各國正將目光投向一項管理海洋活動的至關重要的國際法——《聯合國海洋法公約》（UNCLOS），並開始反思為何必須維護法治。
為了應對這些擔憂，聯合國安理會定於周一（4月27日）在紐約舉行會議，就水道的安全與保護問題進行辯論。
CNA將深入探討UNCLOS涵蓋的內容，以及它在遏制大國單方面肆意行動方面是否有效。
《聯合國海洋法公約》是如何誕生的？
UNCLOS是一套管理全球海洋的規則。它分配了各國的權利和法律權限，並為和平利用海洋及其資源制定了規章。
該國際法在1982年通過後，於1994年正式生效。它是長達15年的外交努力的結果，其進程始於馬爾他時任駐聯合國大使阿爾維德·帕多的一次演講。
在過去的幾十年里，石油勘探、捕魚和採礦活動促使人們走向遠離本土海岸的深海，各國也因此對部分海域提出了相互衝突的主權要求。
例如，1945年，時任美國總統哈里·杜魯門單方面擴大了美國對其大陸架所有自然資源的管轄權，這挑戰了「公海自由」原則（該原則此前僅限於國家沿岸的狹窄海域）。
其他國家也紛紛效仿，阿根廷聲稱擁有其大陸架主權，智利、秘魯和厄瓜多也主張更廣泛的領海權利，希望限制在其邊界之外作業的捕魚船隊。
1976年在聯合國大會發言時，帕多先生曾警告說，各國可能會誘惑自己利用技術能力，在海洋底部的特定區域進行競爭性的管轄權擴張。
「後果將是非常嚴重的，」他當時說道，「至少會導致軍備競賽的劇烈升級和全球局勢的急劇緊張。」
在隨後的幾年裡，聯合國海底委員會成立，全球外交努力開始致力於制定管理海洋的規則。
新加坡是UNCLOS的架構師之一，在制定用於國際航行的海峽過境規定方面發揮了重要作用。
如今，已有172個締約方批准了UNCLOS。像伊朗和美國這樣的國家簽署了公約，但尚未批准。
UNCLOS涵蓋哪些內容？
從保護海洋環境到確定沿海國家的領土管轄權，UNCLOS是以「一攬子協議」的形式通過的，這意味著法律必須作為一個整體被接受，不能對任何方面提出保留。
中東衝突凸顯了其核心條款之一——通過用於國際航行的海峽的過境權。
這與「公海航行自由」不同（在公海上，船隻不應受到任何國家的干涉），也不同於「領海無害通過權」（在領海內，國家擁有主權，但只要船隻不影響沿海國的和平、秩序與安全，就應允許通過）。
根據UNCLOS的過境權規定，所有國家的船隻都有權連續且不受干擾地通過用於國際航行的海峽。
這意味著，位於海峽沿岸的國家只能出於特定原因（如航行安全和防止污染）對過境進行監管。它們不得阻止船隻通過，也不能為過境權收取過路費。
這正是各國反對伊朗提出對通過荷姆茲海峽的船隻徵稅的原因。
如果國家沒有批准，UNCLOS是否適用？
新加坡常駐聯合國代表布爾漢·加富爾於4月16日表示，通過荷姆茲海峽的過境權已成為「國際習慣法中根深蒂固的一部分」。
基於這一邏輯，即使是像美國和伊朗這樣尚未批准UNCLOS的國家，也受其約束。
「船隻和飛機無需事先授權即可通過，這是一種固有權利。正如UNCLOS第44條所反映的，規則是明確的：毗鄰此類海峽的國家不得阻礙或暫停過境。這種固有權利沒有例外，」他說道。
但伊朗辯稱，這並不屬於國際習慣法，因此他們不受過境制度的約束。
新加坡國立大學國際法中心的塔拉·達文波特博士表示，即使伊朗不受UNCLOS約束，在UNCLOS之前存在的國際習慣法也不允許海峽國家禁止、阻礙或暫停用於國際航行的海峽中的無害通過。
她補充說，伊朗、以色列和美國之間的戰爭狀態並不會影響這一過境權。對於未參與戰鬥的國家，其商船仍有權通過海峽。而參與衝突的國家只能限制敵方船隻或積極協助敵方的船隻，她說道。
為什麼UNCLOS對新加坡及其鄰國至關重要？
新加坡及其鄰國坐落在馬六甲海峽和新加坡海峽沿線，流經這些海峽的海運石油量甚至超過了荷姆茲海峽。
作為一個開放型經濟體，新加坡依賴貿易和貨物的自由流動，包括通過國際海域移動的船隻。因此，新加坡外交部長維文登也表示，航行自由對新加坡具有「深遠的重要性」。
這就是為什麼新加坡必須採取「明確立場」，即國際法和UNCLOS是海洋的憲法，絕不會為了在荷姆茲海峽獲得安全通行而進行談判。
「過境權是一種權利，」他表示，「它不是由沿岸國授予的特權，不是需要乞求的許可證，也不是需要支付的過路費。」
「基於原則，而不是因為我們站在哪一邊，我不能就船舶安全通行或過路費率進行談判，因為這樣做會含蓄地侵蝕這一法律原則，」維文登說道。
對於印度尼西亞來說，正是由於UNCLOS確立了「群島國」的概念，印尼才對其群島基線內的一切水域擁有主權。
正如新南威爾斯大學海洋研究員迪塔·利利亞納在《解說者》中所寫：「換句話說，UNCLOS將一群被公海分隔的島嶼轉變為今天統一的群島國家——印度尼西亞。」
她認為，如果對馬六甲海峽徵收過路費，將違反UNCLOS，並最終危及印度尼西亞自身的法律基礎。
UNCLOS是否有效？
達文波特博士指出，UNCLOS的局限性是所有國際法共有的普遍問題。國際法由國家維護，而每個國家都有不同的國家利益，這會影響他們對UNCLOS的解讀和執行。
不過她表示，該公約在很大程度上是有效的，並且UNCLOS擁有一套強制性的爭端解決機制。
一個國家可以單方面對另一個國家提起訴訟，雙方可以從國際法院、國際海洋法法庭或仲裁中做出選擇。她提到，許多案例已成功解決，包括新加坡與馬來西亞之間的填海造陸爭端。
「我們通常只聽到違反UNCLOS的消息，但實際上，它作為海洋的基礎法律秩序已經運行了30多年，促進了廣泛的國家活動以和平方式進行，」她告訴CNA。
Oon & Bazul律師事務所負責訴訟與國際仲裁的巴祖爾·阿沙布表示，UNCLOS作為設定規範的框架運作良好，但在執行方面稍顯乏力。
「它確實可以作為一種合規機制，但在確保全面合規方面仍有不足，」他說道，並補充說，結果可能會受到更廣泛的地緣政治因素的影響。
他同樣認為，幾十年來UNCLOS一直是全球貿易穩定性和可預測性的核心。它並不完美，但是一個可以不斷完善的基礎。他表示，如果徹底拋棄它，無異於「在洗澡時把孩子也一起倒掉」。
達文波特博士曾在給CNA的一篇評論中寫道，各國應當發聲支持UNCLOS及其代表的價值觀。
「在國際法基本原則面臨多方壓力的時刻，各國維護國際法的集體意願並非外交辭令——它是讓規則得以延續的關鍵。」
