「更難的問題是最終如何分配過錯——是歸於 AV 系統的負責實體、車隊運營商、安全操作員、遠程操作員還是所有者，」他說。
如果 AV 故障導致事故，如何證明原因是硬體故障（如傳感器損壞）還是軟體故障（如內部算法使用錯誤數據）便成了問題。
技術法專家 Hannah Yee-Fen Lim 教授表示，確定硬體問題「相當簡單」，因為車輛可以進行物理檢查。
但軟體問題則更難確定。
「例如，可能是系統的編程方式，或者是人工智慧系統的算法，或者是用於訓練 AV 的數據集錯誤，或者數據集不充分或不足，」Lim 教授說。
她補充說，目前法律並不要求 AV 開發商提供其系統的透明度，對於原告來說，要發現軟體故障發生在何處極其困難，「甚至在實踐中幾乎是不可能的」。
她建議，應對製造 AV 的組織或部署它們的車隊服務組織實施嚴格責任制。
因為原告在獲取法律訴訟所需的各種技術信息時面臨巨大的障礙，且在技術和法律領域能夠解讀這些證據的專家非常有限。
那麼，面對「不可避免的碰撞」情況（例如 AV 必須在撞擊行人與危及車內乘客之間做出選擇）該怎麼辦？
Lim 教授曾寫過一本關於如何監管自動駕駛車輛的書，她認為這類問題在本質上是「荒謬的」，因為 AV 沒有人類的大腦。
「它不會像人類那樣做決定，」她說。「許多人，包括一些學者，其實並不了解 AI 和 AV 是如何運作的，他們提出了很多無關的問題，不能反映技術的實際運作方式。」
在不可避免的碰撞場景中，無論如何都會發生碰撞，因為它們本質上就是不可避免的，她說。
「例如，如果一個孩子或動物突然跳到車輛面前——無論是 AV 還是人類駕駛的車輛——根據定義，這就是不可避免的碰撞，所以唯一能做的就是踩剎車，」她說。
「實際上並沒有什麼決定需要做。」
2019 年 8 月 20 日在聖淘沙正式啟動公共試點運行期間的一輛按需自動駕駛接駁巴士。（照片：AFP/Roslan Rahman）
保險怎麼算？
為 Resorts World Sentosa 試點中使用的 WeRide Robobus 以及 Grab 在榜鵝的自動駕駛接駁服務提供承保的保險公司表示，與人類駕駛車輛相比，AV 引入了根本不同的風險類別。
這些包括網絡風險、系統回歸、技術相關風險以及人機互動風險（例如安全操作員使用系統時）。
「因此，需要更細粒度的數據點和深入的技術審查來承保這些風險，」安聯保險（Allianz）發言人在回復 CNA 詢問時表示。
「我們正在演進風險評估和定價模型，以應對這些超出傳統汽車假設的考量。」
安聯補充說，它與 AV 運營商密切且積極地合作，以了解和管理這些新興風險。
關於在發生技術故障時如何從製造商或軟體提供商那裡追回成本，安聯表示，索賠追償是既定做法，AV 相關案件將遵循相同原則。
「可能需要製造商或軟體提供商提供產品責任或保修保護等額外承保，這將成為追償過程的一部分，」發言人說。
產品責任或保修保護是保護消費者免受缺陷或危險商品侵害的法律機制。
至於 AV 的普及是否會導致道路安全性提高並降低保險費，安聯表示，由於車載技術可以「減輕與人為錯誤相關的事故」，預計事故頻率將下降。
「但由於配備了先進的傳感器、高價值組件和複雜系統，影響維修和更換成本，其嚴重程度與標準車輛完全不同，」發言人補充道。
這些因素以及責任框架的演變將影響保險費。
「隨著真實世界數據的積累，安聯新加坡將繼續優化定價模型，確保其公平、基於證據並與實際風險一致，」該公司表示。
社會接受度
CNA 記者分別體驗了 Grab 的 WeRide 和 ComfortDelGro 的 Pony.ai 自動駕駛車輛。
記者發現行駛過程非常平穩，車輛在變道、應對施工等道路障礙以及潛在危險時，沒有引起乘客恐慌。
安全司機在行程中密切關注潛在危險，但並未干預車輛的操作。
安全性似乎被放在了首位。例如，在一個交通路口，AV 擁有優先通行權，但當它檢測到一名騎行者向路口騎來時，它減速了。
騎行者在路口前停下，隨後車輛才繼續通過。
在一次行程後，記者與其他乘客交流，他們認為行駛過程安全且平穩。
「它開得比人好，因為人類有時開車方式會讓你因為剎車而感到噁心，而這個非常平穩，」60 多歲的 Alex Tay 先生說。
他出於好奇預訂了 Grab 的 WeRide 行程，想看看這項技術是否可以應用於他的物流業務，因為他的業務正面臨司機短缺。
當被問及如果沒有安全司機在車上是否會感到安心時，Tay 先生表示有司機在場會更安全。
「坦白說，技術和電子產品偶爾會出故障，」他說。「司機可以在緊急情況下猛踩剎車或採取行動，但如果沒有司機，技術該如何反應？」
Grab 的 WeRide 自動駕駛接駁車螢幕顯示了車輛運行過程中其他車輛、行人及道路障礙物的距離。（照片：CNA/Justin Ong）
隨著 AV 的推廣以及對安全司機的需求受到審視，公眾的此類疑問可能會更加普遍。
此外，與其他駕駛員和行人的摩擦也將出現。
Theseira 副教授表示，未來可能會出現一種情況，即駕駛員和行人將 AV 的安全協議視為理所當然。例如，AV 被設計為與前車保持安全距離。
「將它們編程為這樣更安全地行駛，可能意味著道路上的其他司機意識到他們總是可以插到 AV 面前，」他說。
「好的一面是，這確實符合交通法規；但壞的一面是，你不希望人們過度利用這一點……這會導致不安全的情況。」
另一個根本性問題是，AV 是否應該完全像人類司機那樣行為——因為人類並不總是嚴格遵守限速和停止標誌等交通規則。
Theseira 副教授舉了車輛通常如何超車的例子。
「每個人都明白，為了超車，你可能需要超過限速，」他說。「但如果你將 AV 硬編碼為絕不超過限速，後面所有的人都會非常憤怒。」
他補充說，在面對行人時也會出現類似問題。
當 AV 剛推出時，行人可能會對其心存顧慮，例如不確定車輛是否會在斑馬線前停下。
他說：「問題在於，最終（行人）可能會意識到，哇，這個車只要踩剎車就能避開我，那我為什麼要在意呢？」
「我們不能讓人們僅僅因為知道 AV 的反應比人類好，就去冒險試探。」
Ong 副教授則認為，解決方案很簡單，就是讓駕駛員和行人像 AV 那樣遵守交通規則。
「AV 的行為實際上是非常一致的，而且最初可能會更加謹慎，因此每個人類駕駛員仍應表現得像個好司機——必須遵守基本的道路安全，」他說。
「行人也應遵守基本規則，比如過馬路時觀察交通燈，左右看後再通過，不要假設車輛一定會為你停下來。」
在安全性與公眾接受度方面，LTA 表示，AV 運營商在進入無人駕駛運行之前，必須滿足嚴格的技術和操作安全要求至關重要。
「這包括在實際部署路線上，在沒有安全操作員干預的情況下，通過足夠的行駛距離證明其安全可靠的性能，以及在授權的地理圍欄區域內安全處理各種交通場景的能力，」LTA 發言人說。
「其次，我們需要通過鼓勵儘可能多的新加坡人體驗 AV 行程，來建立公眾對 AV 安全性的信心。」
LTA 補充說，其他道路使用者無需將 AV 視為與人類駕駛車輛不同的對象。
「海外部署的數據表明，AV 比人類司機更安全，」發言人補充道。
2026 年 5 月 13 日，穆罕默德·納茲·法里欣在兀蘭的一輛巴士上。（照片：CNA/Mak Jia Kee）
儘管如此，納茲認為，與其他道路使用者的打交道對 AV 來說仍將是一個巨大的挑戰，尤其是在新加坡，有些司機的道路紀律「非常糟糕」。
他說，他見過一些司機被「自尊心驅使」，甚至曾試圖干擾他的車輛。
「這是 AV 無法預測的一點，」他說。「甚至我自己都不知道在路上會遇到好心情還是壞心情。」
他補充說，多年在路上的經驗能幫助司機處理這些複雜情況。
雖然這些經驗最終可能被納入技術中，但這位千禧一代認為，在他有生之年，AV 不太可能完全取代人類巴士司機。
「代表資深司機說一句話，你不能直接把 30 年的經驗傳給一個機器人，」他說。
