新加坡：哈里斯·阿卜杜勒·拉扎克（Harris Abdul Razak）已經學會了圍繞著充電樁來規劃他的一天。
自從今年2月購買了MG4電動車以來，這位放射診斷師主要依賴在公司充電，偶爾在購物中心充電。
雖然他居住的東部公寓附近的組屋（HDB）停車場設有充電樁，但這意味著他必須支付停車費。因此，他選擇在夜班期間充電，因為那時充電位的競爭相對較小。
即便如此，由於公司停車場僅有兩個慢充樁，競爭依然「非常激烈」。這位39歲的車主表示：「充電點總是被占用。我要麼得超級早到，要麼得在晚上等很久才有空位。」
2026年第一季度，電動車（EV）在新加坡新車註冊量中占比近60%，首次超過了內燃機車和混合動力車型。相比之下，2025年的占比為45%，而2021年僅為3.8%。
業內人士表示，最新數據反映了消費者行為的永久性轉變，而非一次性的激增。
新加坡國立大學（NUS）電機與計算機工程系的吉米·彭（Jimmy Peng）副教授指出，新加坡目前正處於電動車增長曲線的陡峭階段，這種情況在挪威、荷蘭和中國部分地區等電動車領先的國家中也曾出現。
新加坡社會科學大學（SUSS）學院的維克多·關（Victor Kwan）副教授將電動車所有權的增加部分歸因於政府政策，例如通過車輛排放計劃（VES）對高污染車輛徵收更高附加費，從而支持電動車。
此外，產品多樣性的增加、補貼以及中國品牌在A類擁車證（COE）市場中極具競爭力的定價，也擴大了電動車的吸引力。
關副教授表示：「在過去的幾年裡，整個勢頭和市場生態系統一直在自我強化。」
新加坡管理大學（SMU）戰略與創業學助理教授特倫斯·范（Terence Fan）認為，充電基礎設施可見度的提高，也降低了人們轉向電動車的心理門檻。
政府已採取行動以跟上這一增長速度。截至3月，新加坡已安裝了30,500個充電點，已完成2030年全國60,000個目標的過半數。
陸路交通管理局（LTA）在回應查詢時表示，其中約3,500個為快速充電樁，約有一半向公眾開放。
當被問及60,000個目標中將包含多少快充樁時，LTA未予回應。國會議員 Poh Li San 表示，比例可能會由LTA和物業所有者決定，因為電力供應能力是一個關鍵考慮因素。
交通部高級政務部長孫雪玲在5月6日的議會會議上引用了更新的數據，並補充說，LTA正密切監測電動車的普及率，並與能源市場管理局（EMA）、建屋發展局（HDB）和JTC等機構協調充電設施的部署。
孫部長表示：「對於需求量大的停車場，在電力容量允許的情況下，LTA將與充電樁運營商合作部署更多充電樁。」
並非簡單的數字遊戲
但隨著電動車進入主流市場，一些人士認為，接下來的挑戰不在於增加充電樁的數量，而在於它們是否位於正確的位置，以及是否有足夠的功率來滿足需求。
彭副教授認為：「我認為充電樁的數量正變成一個『虛榮指標』。」
他指出，真正的衡量標準應該是每輛車每周獲得的充電電量。一個7千瓦（kW）的交流（AC）家用慢充樁（適合過夜充電）和一個180千瓦（kW）的直流（DC）快充樁在統計上都算一個充電點，但它們滿足的需求截然不同。
目前，超過90%的組屋停車場配備了慢充樁。快充中心正在逐步推出，計劃到2027年底在每個組屋鎮至少設立一個。
彭副教授表示：「如果近60%的新車都是電動車，正確的問題就不應該是『有多少個點』，而應該是『在正確的位置有多少可用的千瓦數，以及利用率如何』。」
「否則，即使達到了60,000個充電點，我們可能仍然面臨充電體驗問題。」
一些國會議員也提出了同樣的觀點。議員 Ng Shi Xuan 表示：「這不僅僅是擁有足夠的充電點，還在於是否有足夠的基礎設施來支持實際的用戶行為和充電模式。」
這位盛波洋集選區議員本月在議會中要求提供公共停車場充電樁利用率的數據。代理交通部長 Jeffrey Siow 在書面回覆中表示，組屋停車場的平均利用率約為20%，其中 Tengah、Punggol 和 Sengkang 的利用率較高。
工人黨議員 He Ting Ru 本月也就沒有安裝充電樁的組屋停車場數量提出了議會質詢。Siow 先生表示，由於電力供應不足或社區要求延遲安裝等技術限制，有139個（或7%）的組屋停車場沒有充電樁。
He 議員告訴 CNA，她是受一些在購買電動車後對充電便利性表示擔憂的居民啟發而提出質詢的。雖然在停車場沒有充電樁的居民可以將季票停車轉移到附近有充電樁的停車場且費用不變，但這位盛港集選區議員表示，對於那些日常生活圍繞特定停車場構建的居民來說，這並不總是可行。
Poh 議員表示，規劃者需要考慮充電樁的類型以及電動車主實際如何使用車輛——他們最常去哪裡，以及通常停留多久。
她說，如果大多數電動車主更傾向於在購物中心和辦公樓停車場使用快充，而非組屋的慢充，那麼「從全國電動車充電基礎設施網絡的角度來看，在辦公樓和購物中心建設更多快充樁會更具成本效益」。
一線車主也呼籲基礎設施應更精準地布局。37歲的 BYD Atto 3 車主 Ng Lay Peng 表示，她所在 Bidadari 社區的充電樁在晚上幾乎總是滿員。「整個社區只有三個車位，挑戰很大，」她指出，較舊的社區往往充電點較多，但電動車主較少。
「住宅區的充電樁數量需要合理化，或許應該根據季票登記的電動車數量來決定。」
41歲的專業主持人 Alex Tan 在盛港的組屋停車場面臨同樣的問題，他所在的樓棟只有三個慢充樁，有時全部被占用。當他的 BYD Seal Dynamic 電池電量降至10%時，他會前往附近的購物中心，那裡通常有快充和慢充可用。
SUSS 的關副教授表示，目前這只是「小挫折」，但隨著電動車數量增加，等待的時間「將變得更加真實」。
結構性限制
除了充電樁數量，專家還指出了更深層的限制：強制要求新公寓安裝充電樁、對舊建築進行改造以及確保所有車型都能使用，這些仍然是需要解決的缺口。
SMU 的范助理教授表示，一些電動車受限於停車位大小或建築層高，而較大的商業車輛在尋找合適的充電樁時仍然困難。
一個更嚴重的瓶頸是許多組屋區和2010年以前建成的舊公寓的電力基礎設施。
彭副教授指出，這些開發項目的低壓變壓器設計初衷是用於電梯和照明，而不是為了支持多輛電動車在夜間同時充電。升級饋電電纜或變壓器可能需要一年多時間，且成本高昂。
在公寓中，限制往往是行政上的而非技術上的。管理委員會（MCST）的審批進度緩慢，原因包括投票要求、電動車主與非電動車主之間關於成本分攤的爭議，以及責任認定問題。
此外，合格的持證電工在面對太陽能電池板和電池存儲項目的競爭需求時，人手也顯得緊張。
彭副教授說：「充電樁數量的增長顯而易見且會被報道，但變壓器升級和管理充電系統在失效之前是不可見的。」
新加坡國立大學的 Dipti Srinivasan 教授表示，需要動態負載管理系統，將有限的電力智能地分配給多個充電樁，否則建築將面臨昂貴的電網全面升級。
她警告說，如果沒有智能充電，一旦電動車普及率超過 60% 到 70%，當地低壓變壓器在晚高峰期間將面臨過載風險。目前，支持車輛到電網（V2G）的充電樁和將充電轉移至非尖峰時段的軟體推廣仍然有限。
展望未來，Poh 議員指出，快速演進的電池技術可能會提高充電速度和電池壽命，從而減少充電時間和頻率。
她表示：「電動車規劃者需要模擬由於電動車數量增加而帶來的充電需求增長，同時抵消電池技術進步帶來的影響，從而更準確地預測安裝新充電點的速度、類型及位置。」
