港铁巴士K51线，注意挡风玻璃下部张贴的一排证件，包括作为非专营巴士进入总站和公交专用道的许可证，2018年12月摄于大榄涌。
但是，轻铁专区的覆蓋面远较轻铁系统本身广阔，不少地方附近完全没有轻铁线路，而需要巴士接驳至轻铁车站，时称“九铁巴士”的港铁巴士应运而生。港铁巴士也在非专营巴士内自成一个类别A10，与港铁接驳巴士不同的是，由于一开始便有充足的法规支持，故可采用类似专营巴士的模式运作，直接向乘客收取票款。其运营的法律支持，源于《香港铁路条例》下的《西北铁路附例》。
轻铁屯门车厂内并列的港铁巴士和轻铁列车，摄于2019年6月。
此外，在港铁的铁路服务出现中断时，尽管事先已同专营巴士和旅游包车公司就应急预案达成协议，然而召唤须付费的“雇佣军外援”到场需要沟通和时间，港铁接驳巴士和港铁巴士车辆便成为了第一时间调用的“快速反应部队”。
……应急服务等，都是体现公共运输具有基本公共服务的属性。……而为此服务需要支付相应的成本费用，是政府应尽的义务。（顾大松 等）
定制线路和多元公交的枷锁？
第二条 城市公共运输的规划、建设、运营服务和安全管理，应当遵守本条例。本条例所称城市公共运输，是指在城市人民政府确定的区域内，利用公共汽（电）车（含有轨电车，下同）、城市轨道交通系统和有关设施，按照核定的线路、站点、时间、票价运营，为公众提供基本出行服务的活动。（征求意见稿）
回看征求意见稿第2条和第20条会得出疑问：广州的居民巴士虽有确定的站点和线路，但其票价均未经政府核定，若认定属于公共运输，则“从头到脚”都违规。而定制公交（Demand-Responsive Transit，DRT）在概念上更是不定站点、时间可变、线路灵活的服务，究竟算不算城市公共运输？
香港的旅游包车（旅游巴）公司除了承接团体租车，还承担了大部分居民巴士、活动接驳线路和港铁应急接驳（这些服务本质上也是包车）。包车公司的驾驶员和车辆的工作模式与普通公共汽车线路不同，反而更适合承接不同地方、班次较少、时间不固定的上述需求，以及类似的定制公交服务。
深圳巴士集团的定制公交涂装高地板公路车，大量替换市区普通线路的城市公交车型，导致一些乘客上下车困难并抱怨：“公交车就是要两点，一是空间大，二是上下方便。”（摄于2018年10月）
近年来，基于互联网、云计算、电子支付下的共享巴士、定制公交等需求响应式公交经营模式，尽管也应当和需要取得政府相关许可，但不能算是特许经营。（顾大松 等）
若定制公交属于城市公共运输，依照征求意见稿第16条，必须实行特许专营制度，只能由获得特许专营权的企业承接。若承担定制公交的旅游包车企业也纳入特许专营体制，那么特许专营体制便成为了一个“筐”，其涉及的运输企业越多，就越趋近于在道路运输行业增加一道一般性准入行政许可。但若特许专营企业承接专营权外的定制线路，专营权下面的车辆和人员资源是固定的，和上文提及的“集体乘车”类似，实际会挤占常规线路运力。且特许专营很容易成为选择性排除民间资本和小企业的手段，而这些市场主体恰恰较为容易实现真正意义上的创新，推动多元公交的发展。
一个崭新的市场占领方法：先根据网上客流调查，“预约”开行居民巴士占领市场，待证实或成功培养客流，转为专营线路并扩大优势（截图：东部公交“深圳e巴士”微信公众号）
现在的“定制公交”不乏定时定点定线、上车付费的假定制线，实质与居民巴士无异。区别不过是公交企业假借“定制”之名，通过网络渠道进行快速客流调查，绕过以往繁冗的审批程序，四处开行新线试图满足需求增加营收，更有甚者只是企事业单位班车的马甲；平峰期这些车辆又会安排到专营常规线路增加运行里程，以求多计补贴。若真正的需求响应是量体裁衣，那么剥去“大数据”的皇帝新衣，现存的“定制”只不过是根据调查确定各码数的产量——这与上面天水围案例中，香港私营公交企业的做法根本没有实质区别，也正反映出现行体制下供给侧难以对需求变化作出及时应对。
如果是真的响应需求定制的线路，又何须“推荐”？（截图：东部公交“深圳e巴士”微信公众号）
专营企业利用受政府补贴的车辆资源，开行大量的假定制线挤占常规线路运力；本身车辆利用率不高的包车公司运力过剩，经营便捉襟见肘。当初有企业专门以定制线路市场为目标，大量引入适合其特点的电池车辆，在国有专营公交企业挟补贴入场的冲击之后，很多已经濒临结业。
深圳坪山一处工业区，某定制公交/包车企业闲置的大量车辆，摄于2018年5月。
理论上，“正宗”的需求响应公交模式存在一定先天缺陷（暂且不表），假以时日，是否能成为一个成功的商业模式有待观察。征求意见稿虽然明文鼓励其发展，但条文的矛盾之处却可能成为隐形的枷锁。
结语
既然国情决定城市应当优先发展公共运输，那么良好的顶层设计和基层实践缺一不可。全国性法规作为顶层设计，在阐明基本原则、框架以及底线的同时，应当为地方基层实践中的创新和灵活变通留出空间，并随时准备吸纳和推广实践中的经验成果。
然而，不论框架设计或是实践验证，需要大量时间，快速迭代等互联网思维也未必适用——须知公共运输领域一步试错“折腾”，可能导致基础设施等投入的巨大浪费，对城市居民的生活质量影响亦无法忽视。更重要的是，公共运输的客流，流失容易，从小汽车交通拉回，难上加难。这时，他山之石，尤其是当中的前车之鉴，就是前人越过“雷区”留下的一份份“路书”。诚然其他地区的过往经验不能照搬，现行体制也有缺点，但在关系我们和后代生活质量的课题面前，必须开阔眼界，勇于和善于学习。
