港鐵巴士K51線，注意擋風玻璃下部張貼的一排證件，包括作為非專營巴士進入總站和公交專用道的許可證，2018年12月攝於大欖涌。
但是，輕鐵專區的覆蓋面遠較輕鐵系統本身廣闊，不少地方附近完全沒有輕鐵線路，而需要巴士接駁至輕鐵車站，時稱「九鐵巴士」的港鐵巴士應運而生。港鐵巴士也在非專營巴士內自成一個類別A10，與港鐵接駁巴士不同的是，由於一開始便有充足的法規支持，故可採用類似專營巴士的模式運作，直接向乘客收取票款。其運營的法律支持，源於《香港鐵路條例》下的《西北鐵路附例》。
輕鐵屯門車廠內並列的港鐵巴士和輕鐵列車，攝於2019年6月。
此外，在港鐵的鐵路服務出現中斷時，儘管事先已同專營巴士和旅遊包車公司就應急預案達成協議，然而召喚須付費的「僱傭軍外援」到場需要溝通和時間，港鐵接駁巴士和港鐵巴士車輛便成為了第一時間調用的「快速反應部隊」。
……應急服務等，都是體現公共運輸具有基本公共服務的屬性。……而為此服務需要支付相應的成本費用，是政府應盡的義務。（顧大松 等）
定製線路和多元公交的枷鎖？
第二條 城市公共運輸的規劃、建設、運營服務和安全管理，應當遵守本條例。本條例所稱城市公共運輸，是指在城市人民政府確定的區域內，利用公共汽（電）車（含有軌電車，下同）、城市軌道交通系統和有關設施，按照核定的線路、站點、時間、票價運營，為公眾提供基本出行服務的活動。（徵求意見稿）
回看徵求意見稿第2條和第20條會得出疑問：廣州的居民巴士雖有確定的站點和線路，但其票價均未經政府核定，若認定屬於公共運輸，則「從頭到腳」都違規。而定製公交（Demand-Responsive Transit，DRT）在概念上更是不定站點、時間可變、線路靈活的服務，究竟算不算城市公共運輸？
香港的旅遊包車（旅遊巴）公司除了承接團體租車，還承擔了大部分居民巴士、活動接駁線路和港鐵應急接駁（這些服務本質上也是包車）。包車公司的駕駛員和車輛的工作模式與普通公共汽車線路不同，反而更適合承接不同地方、班次較少、時間不固定的上述需求，以及類似的定製公交服務。
深圳巴士集團的定製公交塗裝高地板公路車，大量替換市區普通線路的城市公交車型，導致一些乘客上下車困難並抱怨：「公交車就是要兩點，一是空間大，二是上下方便。」（攝於2018年10月）
近年來，基於網際網路、雲計算、電子支付下的共享巴士、定製公交等需求響應式公交經營模式，儘管也應當和需要取得政府相關許可，但不能算是特許經營。（顧大松 等）
若定製公交屬於城市公共運輸，依照徵求意見稿第16條，必須實行特許專營制度，只能由獲得特許專營權的企業承接。若承擔定製公交的旅遊包車企業也納入特許專營體制，那麼特許專營體制便成為了一個「筐」，其涉及的運輸企業越多，就越趨近於在道路運輸行業增加一道一般性准入行政許可。但若特許專營企業承接專營權外的定製線路，專營權下面的車輛和人員資源是固定的，和上文提及的「集體乘車」類似，實際會擠占常規線路運力。且特許專營很容易成為選擇性排除民間資本和小企業的手段，而這些市場主體恰恰較為容易實現真正意義上的創新，推動多元公交的發展。
一個嶄新的市場占領方法：先根據網上客流調查，「預約」開行居民巴士占領市場，待證實或成功培養客流，轉為專營線路並擴大優勢（截圖：東部公交「深圳e巴士」微信公眾號）
現在的「定製公交」不乏定時定點定線、上車付費的假定製線，實質與居民巴士無異。區別不過是公交企業假借「定製」之名，通過網絡渠道進行快速客流調查，繞過以往繁冗的審批程序，四處開行新線試圖滿足需求增加營收，更有甚者只是企事業單位班車的馬甲；平峰期這些車輛又會安排到專營常規線路增加運行里程，以求多計補貼。若真正的需求響應是量體裁衣，那麼剝去「大數據」的皇帝新衣，現存的「定製」只不過是根據調查確定各碼數的產量——這與上面天水圍案例中，香港私營公交企業的做法根本沒有實質區別，也正反映出現行體制下供給側難以對需求變化作出及時應對。
如果是真的響應需求定製的線路，又何須「推薦」？（截圖：東部公交「深圳e巴士」微信公眾號）
專營企業利用受政府補貼的車輛資源，開行大量的假定製線擠占常規線路運力；本身車輛利用率不高的包車公司運力過剩，經營便捉襟見肘。當初有企業專門以定製線路市場為目標，大量引入適合其特點的電池車輛，在國有專營公交企業挾補貼入場的衝擊之後，很多已經瀕臨結業。
深圳坪山一處工業區，某定製公交/包車企業閒置的大量車輛，攝於2018年5月。
理論上，「正宗」的需求響應公交模式存在一定先天缺陷（暫且不表），假以時日，是否能成為一個成功的商業模式有待觀察。徵求意見稿雖然明文鼓勵其發展，但條文的矛盾之處卻可能成為隱形的枷鎖。
結語
既然國情決定城市應當優先發展公共運輸，那麼良好的頂層設計和基層實踐缺一不可。全國性法規作為頂層設計，在闡明基本原則、框架以及底線的同時，應當為地方基層實踐中的創新和靈活變通留出空間，並隨時準備吸納和推廣實踐中的經驗成果。
然而，不論框架設計或是實踐驗證，需要大量時間，快速疊代等網際網路思維也未必適用——須知公共運輸領域一步試錯「折騰」，可能導致基礎設施等投入的巨大浪費，對城市居民的生活質量影響亦無法忽視。更重要的是，公共運輸的客流，流失容易，從小汽車交通拉回，難上加難。這時，他山之石，尤其是當中的前車之鑑，就是前人越過「雷區」留下的一份份「路書」。誠然其他地區的過往經驗不能照搬，現行體制也有缺點，但在關係我們和後代生活質量的課題面前，必須開闊眼界，勇於和善於學習。
