武吉美拉（Bukit Merah）巴士標包的投標價一覽，可見有交運集團（青島）和深圳巴士集團參與，出價並非最低的新捷運（SBS Transit，新加坡本地企業）最終中標（來源：Land Transport Authority/新加坡陸路交通管理局）
新加坡對公共汽車服務的考核十分細緻，巴士服務可靠性框架（Bus Service Reliability Framework）規定了乘客額外候車時間（Excessive Waiting Time，EWT）和準點的標準。車載終端CFMS提示駕駛員加快或放慢車速，與前車的間隔保持在精確至0.1分鐘的可接受區間內；如果線路後段經常因路況導致間隔拉長，則運營企業需要在附近安排備用車輛隨時插入線路運營。服務可靠性，加上首末班車準點率、車輛和站場以及票務系統維護，共同構成了對企業的激勵考核機制（Incentive Framework）。
新加坡實施BCM分包模式後，車輛歸屬政府所有，故新車和部分收購的舊車轉為使用翠綠色統一塗裝，僅在車門之間有運營商標誌，與倫敦的巴士類似（圖片來源：WikiCommons）
在新加坡的BCM分包模式下，政府負責響應出行需求變化，運營企業的角色更傾向於提供管理服務，專注於服務達標，因此降低了新企業入場的門檻。雖然在線路規劃和服務調整上，並沒有類似香港的收益驅動機制，但依然利用了經濟手段作為改善服務的激勵，以市場化競標作為遴選公共運輸線路最佳運營商的有效手段。
多元多樣：香港的非專營巴士服務
公共小巴的車尾，張貼有紅色圓形的客運營業證（PSL）編號貼紙，該車的證號即為所示的16093C，2019年5月攝於荃灣。
為填補專營巴士服務（常規公交）的不足和空白，香港還存在多種形式的其他公共運輸服務，以及徵求意見稿定義的城市公共運輸以外的一些運輸服務，其監管方式和程度與專營巴士有所區別，合稱非專營巴士服務。最有名的例子是，經常被內地一些人（包括部分學者在內）誤解其性質的小巴。如果徵求意見稿第16條通過並實施，這些服務形式在內地城市恐難有合法生存空間。
第二十條 城市公共運輸管理部門應當根據公眾出行便利、公共汽（電）車線網優化等需要，組織城市公共汽（電）車企業提供社區接駁班車、夜間班車等公共運輸服務，鼓勵城市公共汽（電）車企業提供定製化公共運輸服務。（徵求意見稿）
居民巴士：村裡樓下
香港一些位於偏僻地方或居民人數無法支撐常規專營巴士線路的社區，會選擇與運輸公司接洽，協議開辦居民巴士，俗稱「邨（村）巴」。居民巴士以接駁附近公共運輸站點或區域/市鎮中心為主，也有直達中環等商業中心區的高峰期定點班車。某些情況下，為維持一定服務水平，例如發車間隔，居民巴士的收費會較相近的專營線路為高。部分居民巴士只能事先購票，不設上車付費；非住戶也可能無法使用或須付較高票價。
新峰花園的居民巴士NR59線，由旅遊巴士公司承辦，2019年2月攝於大埔墟；根據資料，首末班車是驚人的06:30-00:00，發車間隔2-10分鐘。
因為居民巴士始終屬於補充性的服務，並且占用道路容量，所以港府運輸署方面一直進行嚴格的控制和監管。所有居民巴士線路除了需要嚴格按照批覆的少量站點上下客，還按照地區進行編碼，例如NR59的N、R和5分別代表新界、居民巴士和大埔區——不得不說，比專營巴士線路統一規律些。由於需求存在，未經批准的非法居民巴士服務依然不時出現。打擊非法服務的方式之一便是協調專營巴士公司開行新線路滿足需求，而當專營巴士拓展服務範圍時，運輸署也會要求居民巴士縮減服務或取消。
居民巴士車站，可以看到取消線路的痕跡，2019年1月攝於金鐘，背景即是貝聿銘設計的中銀大廈。
居民巴士模式其實早就由港資房地產開發商帶進了大陸，在這裡，它的俗稱是「樓巴」。廣州番禺的祈福新村作為占地6000畝的龐然大物，幾乎是一個無法忽視的獨立王國。由於該社區占地實在相當廣闊，正門的社區汽車站不僅容納開往廣州市中心的通勤「樓巴」線路、廣州市區及番禺的專營公共汽車，和開往香港等地的長途客車，甚至還有多條社區內部接駁交通的內部「樓巴」線路，可謂一景。
近年才落腳羊城的人，可能只知道中軸線上恆大主場對面的天環廣場有Apple Store；更老資格的廣州人則會更熟悉它的前身宏城廣場，這裡最高峰時服務的樓巴線路連接多達65個樓盤。儘管盛況不再，但天河一帶依然散見一些來往郊區的樓巴線路。筆者大學時的一位體育老師，便是每天搭乘樓巴來往30公里外增城新塘通勤的剛需購房族。對他們而言，稍微昂貴的票價換來一人一座「一程直達」或許還能補眠的旅途，比費時來回倒車甚至根本不存在的常規公共運輸好太多，也是他們願意在郊區安家的原因之一。
廣州超大型郊區樓盤祈福新村的樓巴，部分社區內部線路車輛甚至沒有上牌，2015年6月攝於番禺祈福汽車站。
徵求意見稿鼓勵發展「社區接駁線路」（且不論這裡指的是短途接駁微循環線，還是直達市區就業聚集地的長途快線），但是同時指明公共運輸只能實施政府定價，加之很可能劃入特許經營範圍導致合格的承辦者稀少，居民巴士的未來要打個問號。
而目前已出台的諸多城市公交法規並未限定於公交線路特許經營方式……《重慶市公共汽車客運條例》第21條也規定：「公共汽車客運經營實行許可制度，經營企業應當依法取得道路運輸經營許可證。」（顧大松 等）
無車社區自辦公交：愉景灣和馬灣
內地人最耳熟能詳的香港地標之一，青馬大橋，名字中的「馬」，指的便是西端馬灣島。該島上原有漁村，青馬大橋建成後由地產商開發為社區珀麗灣。珀麗灣設計為無車社區，不允許私人小汽車和摩托車進入，所以附近多條快速公路的可變情報板，都會顯示「馬灣-只限授權車輛」。珀麗灣的藍本是附近大嶼山東北的低密度社區愉景灣。愉景灣所有市政基礎設施都是自行興建，對外交通最早只有渡輪，直至2000年才有隧道與大嶼山北部道路聯通，幾乎就是一個位於世外桃源的私家小鎮。
馬灣對外的NR331線，2019年5月攝於荃灣。
既然是無車社區，為了居民出行，社區的公共運輸也要自辦。兩個社區由開發商主導，除來往市區的渡輪，在居民巴士的模式下，也運營著自己的公共汽車線網；愉景灣最初只有區內線，隧道通後開始有線路往東涌等地，現在則以來往港鐵欣澳站的DB03R為首，且有不少雙層巴士，社區公交無出其右。
愉景灣來往欣澳地鐵站的DB03R線（右）和城巴的港珠澳大橋口岸線路B5，2019年5月攝于欣澳。
不難看出，愉景灣、馬灣（珀麗灣），其實算是居民巴士的「最高級形式」。不僅有系統的線路設計，而且站牌、車輛等都很接近專營巴士（不了解的香港人也很難分辨圖中哪個是非專營公共運輸），廣州祈福新村的線路也應屬於同一類。
多元公交的基礎：旅遊巴和包租車
香港作為一個旅遊城市，其旅遊巴（包車）產業也比較成熟和發達。旅遊巴公司也是居民巴士的承辦商；當中有大集團，例如冠忠，一度讓廣州第二公共汽車公司也掛上自己的商標。新大嶼山巴士能在大嶼山以外低價運營B2線，相信與能使用母公司冠忠旗下各公司設施不無關係。
等候游維港的旅遊團下船的旅遊巴，2019年5月攝於九龍城碼頭。
香港運輸署方面對專營巴士的規定是，車輛不能用於專營業務以外的用途，不能影響日常服務，此外據傳對專營企業的車輛規模有配額（指標）限制。簡而言之，像內地時不時能見到的公共汽車車頭顯示「集體乘車」，租予政府機關或企業作為班車使用，如果按照香港專營巴士的規定，加之內地公交企業購車往往有補貼，那企業十有八九是和中華巴士一個下場。
城巴承辦的五月天演唱會接駁專線，2019年5月攝于欣澳。
但並非沒有「跨界玩家」。城巴分為營運（一）部和營運（二）部，前者是港島路線（專營權一），後者是新界（專營權一）、大嶼山和機場路線（專營權二）以及其起家的非專營包車部門。這一架構源自城巴擁有兩個內容和期限不同的專營權，兩個專營權在政府和企業的各種文件中，是作為兩個分離的運營商進行表述和統計，專營線路的車輛也不能承接非專營包車業務。儘管車輛資源作了區隔，但還可以共用城巴的設施，年限較寬鬆的非專營車輛也基本來自專營巴士車輛達到17年限制前轉入。
城巴新巴西九龍車廠，右側6輛車即之前承運五月天演唱會專線的非專營部門車輛，2019年5月攝於昂船洲。
輔助部隊：港鐵接駁巴士和港鐵巴士
港鐵接駁巴士和港鐵巴士，是香港的鐵路公司港鐵自行運營的非專營巴士服務，合併前原屬九廣鐵路。
港鐵接駁巴士的性質比較複雜，在1985年作為九廣鐵路（現東鐵線）沿途部分車站的免費接駁服務誕生，是大埔、火炭和旺角（現旺角東）等站的客流喂給線路（feeder），稱「東鐵接駁巴士」。後九廣鐵路方面自行購入車輛代替租車，客運營業證類別為特別開設的A13。
然而，A13類非專營巴士服務牌照，規定為免費接駁；而大量濫用免費接駁服務而不進站搭乘列車的乘客，令九廣鐵路受到非議。現在的港鐵接駁巴士，車輛、人員和日常管理均歸屬鐵路方面，但車輛塗有九巴的企業標識，線路名義上屬於九巴，在其網站亦能查詢到。九巴名義用於在乘客上車時收費，與鐵路的免費接駁則以八達通換乘優惠實現。
港鐵接駁巴士K12線，注意前輪上方的KMB為九巴的企業標識，2018年12月攝於大埔墟站。
1980年代香港在新界西北（屯門、天水圍和元朗）建設了輕便鐵路系統（輕鐵，介於輕軌和有軌電車之間的非專有路權制式鐵路）。為保障輕鐵的客流，排除競爭，立法劃定了覆蓋範圍廣闊的輕鐵專區，於1988年輕鐵通車前生效。跨越輕鐵專區邊界的專營巴士在區內時，出區方向只能上客，入區方向只能下客；而只在區內運營的線路則直接取消。九巴曾就因設立輕鐵專區，而單方面修改其專營權條款，向港府要求1.6億港元的賠償。1993年飽受爭議的輕鐵專區取消，跨區線路開放上下客，但原專區範圍至今沒有內部常規專營線路。
