武吉美拉（Bukit Merah）巴士标包的投标价一览，可见有交运集团（青岛）和深圳巴士集团参与，出价并非最低的新捷运（SBS Transit，新加坡本地企业）最终中标（来源：Land Transport Authority/新加坡陆路交通管理局）
新加坡对公共汽车服务的考核十分细致，巴士服务可靠性框架（Bus Service Reliability Framework）规定了乘客额外候车时间（Excessive Waiting Time，EWT）和准点的标准。车载终端CFMS提示驾驶员加快或放慢车速，与前车的间隔保持在精确至0.1分钟的可接受区间内；如果线路后段经常因路况导致间隔拉长，则运营企业需要在附近安排备用车辆随时插入线路运营。服务可靠性，加上首末班车准点率、车辆和站场以及票务系统维护，共同构成了对企业的激励考核机制（Incentive Framework）。
新加坡实施BCM分包模式后，车辆归属政府所有，故新车和部分收购的旧车转为使用翠绿色统一涂装，仅在车门之间有运营商标志，与伦敦的巴士类似（图片来源：WikiCommons）
在新加坡的BCM分包模式下，政府负责响应出行需求变化，运营企业的角色更倾向于提供管理服务，专注于服务达标，因此降低了新企业入场的门槛。虽然在线路规划和服务调整上，并没有类似香港的收益驱动机制，但依然利用了经济手段作为改善服务的激励，以市场化竞标作为遴选公共运输线路最佳运营商的有效手段。
多元多样：香港的非专营巴士服务
公共小巴的车尾，张贴有红色圆形的客运营业证（PSL）编号贴纸，该车的证号即为所示的16093C，2019年5月摄于荃湾。
为填补专营巴士服务（常规公交）的不足和空白，香港还存在多种形式的其他公共运输服务，以及征求意见稿定义的城市公共运输以外的一些运输服务，其监管方式和程度与专营巴士有所区别，合称非专营巴士服务。最有名的例子是，经常被内地一些人（包括部分学者在内）误解其性质的小巴。如果征求意见稿第16条通过并实施，这些服务形式在内地城市恐难有合法生存空间。
第二十条 城市公共运输管理部门应当根据公众出行便利、公共汽（电）车线网优化等需要，组织城市公共汽（电）车企业提供社区接驳班车、夜间班车等公共运输服务，鼓励城市公共汽（电）车企业提供定制化公共运输服务。（征求意见稿）
居民巴士：村里楼下
香港一些位于偏僻地方或居民人数无法支撑常规专营巴士线路的社区，会选择与运输公司接洽，协议开办居民巴士，俗称“邨（村）巴”。居民巴士以接驳附近公共运输站点或区域/市镇中心为主，也有直达中环等商业中心区的高峰期定点班车。某些情况下，为维持一定服务水平，例如发车间隔，居民巴士的收费会较相近的专营线路为高。部分居民巴士只能事先购票，不设上车付费；非住户也可能无法使用或须付较高票价。
新峰花园的居民巴士NR59线，由旅游巴士公司承办，2019年2月摄于大埔墟；根据资料，首末班车是惊人的06:30-00:00，发车间隔2-10分钟。
因为居民巴士始终属于补充性的服务，并且占用道路容量，所以港府运输署方面一直进行严格的控制和监管。所有居民巴士线路除了需要严格按照批复的少量站点上下客，还按照地区进行编码，例如NR59的N、R和5分别代表新界、居民巴士和大埔区——不得不说，比专营巴士线路统一规律些。由于需求存在，未经批准的非法居民巴士服务依然不时出现。打击非法服务的方式之一便是协调专营巴士公司开行新线路满足需求，而当专营巴士拓展服务范围时，运输署也会要求居民巴士缩减服务或取消。
居民巴士车站，可以看到取消线路的痕迹，2019年1月摄于金钟，背景即是贝聿铭设计的中银大厦。
居民巴士模式其实早就由港资房地产开发商带进了大陆，在这里，它的俗称是“楼巴”。广州番禺的祈福新村作为占地6000亩的庞然大物，几乎是一个无法忽视的独立王国。由于该社区占地实在相当广阔，正门的社区汽车站不仅容纳开往广州市中心的通勤“楼巴”线路、广州市区及番禺的专营公共汽车，和开往香港等地的长途客车，甚至还有多条社区内部接驳交通的内部“楼巴”线路，可谓一景。
近年才落脚羊城的人，可能只知道中轴线上恒大主场对面的天环广场有Apple Store；更老资格的广州人则会更熟悉它的前身宏城广场，这里最高峰时服务的楼巴线路连接多达65个楼盘。尽管盛况不再，但天河一带依然散见一些来往郊区的楼巴线路。笔者大学时的一位体育老师，便是每天搭乘楼巴来往30公里外增城新塘通勤的刚需购房族。对他们而言，稍微昂贵的票价换来一人一座“一程直达”或许还能补眠的旅途，比费时来回倒车甚至根本不存在的常规公共运输好太多，也是他们愿意在郊区安家的原因之一。
广州超大型郊区楼盘祈福新村的楼巴，部分社区内部线路车辆甚至没有上牌，2015年6月摄于番禺祈福汽车站。
征求意见稿鼓励发展“社区接驳线路”（且不论这里指的是短途接驳微循环线，还是直达市区就业聚集地的长途快线），但是同时指明公共运输只能实施政府定价，加之很可能划入特许经营范围导致合格的承办者稀少，居民巴士的未来要打个问号。
而目前已出台的诸多城市公交法规并未限定于公交线路特许经营方式……《重庆市公共汽车客运条例》第21条也规定：“公共汽车客运经营实行许可制度，经营企业应当依法取得道路运输经营许可证。”（顾大松 等）
无车社区自办公交：愉景湾和马湾
内地人最耳熟能详的香港地标之一，青马大桥，名字中的“马”，指的便是西端马湾岛。该岛上原有渔村，青马大桥建成后由地产商开发为社区珀丽湾。珀丽湾设计为无车社区，不允许私人小汽车和摩托车进入，所以附近多条快速公路的可变情报板，都会显示“马湾-只限授权车辆”。珀丽湾的蓝本是附近大屿山东北的低密度社区愉景湾。愉景湾所有市政基础设施都是自行兴建，对外交通最早只有渡轮，直至2000年才有隧道与大屿山北部道路联通，几乎就是一个位于世外桃源的私家小镇。
马湾对外的NR331线，2019年5月摄于荃湾。
既然是无车社区，为了居民出行，社区的公共运输也要自办。两个社区由开发商主导，除来往市区的渡轮，在居民巴士的模式下，也运营著自己的公共汽车线网；愉景湾最初只有区内线，隧道通后开始有线路往东涌等地，现在则以来往港铁欣澳站的DB03R为首，且有不少双层巴士，社区公交无出其右。
愉景湾来往欣澳地铁站的DB03R线（右）和城巴的港珠澳大桥口岸线路B5，2019年5月摄于欣澳。
不难看出，愉景湾、马湾（珀丽湾），其实算是居民巴士的“最高级形式”。不仅有系统的线路设计，而且站牌、车辆等都很接近专营巴士（不了解的香港人也很难分辨图中哪个是非专营公共运输），广州祈福新村的线路也应属于同一类。
多元公交的基础：旅游巴和包租车
香港作为一个旅游城市，其旅游巴（包车）产业也比较成熟和发达。旅游巴公司也是居民巴士的承办商；当中有大集团，例如冠忠，一度让广州第二公共汽车公司也挂上自己的商标。新大屿山巴士能在大屿山以外低价运营B2线，相信与能使用母公司冠忠旗下各公司设施不无关系。
等候游维港的旅游团下船的旅游巴，2019年5月摄于九龙城码头。
香港运输署方面对专营巴士的规定是，车辆不能用于专营业务以外的用途，不能影响日常服务，此外据传对专营企业的车辆规模有配额（指标）限制。简而言之，像内地时不时能见到的公共汽车车头显示“集体乘车”，租予政府机关或企业作为班车使用，如果按照香港专营巴士的规定，加之内地公交企业购车往往有补贴，那企业十有八九是和中华巴士一个下场。
城巴承办的五月天演唱会接驳专线，2019年5月摄于欣澳。
但并非没有“跨界玩家”。城巴分为营运（一）部和营运（二）部，前者是港岛路线（专营权一），后者是新界（专营权一）、大屿山和机场路线（专营权二）以及其起家的非专营包车部门。这一架构源自城巴拥有两个内容和期限不同的专营权，两个专营权在政府和企业的各种文件中，是作为两个分离的运营商进行表述和统计，专营线路的车辆也不能承接非专营包车业务。尽管车辆资源作了区隔，但还可以共用城巴的设施，年限较宽松的非专营车辆也基本来自专营巴士车辆达到17年限制前转入。
城巴新巴西九龙车厂，右侧6辆车即之前承运五月天演唱会专线的非专营部门车辆，2019年5月摄于昂船洲。
辅助部队：港铁接驳巴士和港铁巴士
港铁接驳巴士和港铁巴士，是香港的铁路公司港铁自行运营的非专营巴士服务，合并前原属九广铁路。
港铁接驳巴士的性质比较复杂，在1985年作为九广铁路（现东铁线）沿途部分车站的免费接驳服务诞生，是大埔、火炭和旺角（现旺角东）等站的客流喂给线路（feeder），称“东铁接驳巴士”。后九广铁路方面自行购入车辆代替租车，客运营业证类别为特别开设的A13。
然而，A13类非专营巴士服务牌照，规定为免费接驳；而大量滥用免费接驳服务而不进站搭乘列车的乘客，令九广铁路受到非议。现在的港铁接驳巴士，车辆、人员和日常管理均归属铁路方面，但车辆涂有九巴的企业标识，线路名义上属于九巴，在其网站亦能查询到。九巴名义用于在乘客上车时收费，与铁路的免费接驳则以八达通换乘优惠实现。
港铁接驳巴士K12线，注意前轮上方的KMB为九巴的企业标识，2018年12月摄于大埔墟站。
1980年代香港在新界西北（屯门、天水围和元朗）建设了轻便铁路系统（轻铁，介于轻轨和有轨电车之间的非专有路权制式铁路）。为保障轻铁的客流，排除竞争，立法划定了覆蓋范围广阔的轻铁专区，于1988年轻铁通车前生效。跨越轻铁专区边界的专营巴士在区内时，出区方向只能上客，入区方向只能下客；而只在区内运营的线路则直接取消。九巴曾就因设立轻铁专区，而单方面修改其专营权条款，向港府要求1.6亿港元的赔偿。1993年饱受争议的轻铁专区取消，跨区线路开放上下客，但原专区范围至今没有内部常规专营线路。
