南大研究团队模拟了COVID-19流行期间全球主要海港的航运业污染物排放情况，发现呈显著增加态势。后疫情时代，我们将如何看待航运业呢？
排放量激增
近日，南大研究团队以2019年为排放量的基准年，计算了疫情最严重的2020年7月～2021年7月期间，世界主要国际海港的航运业污染物排放量。
主要研究的污染物为二氧化碳、硫氧化物 、氮氧化物、颗粒物 、一氧化碳和甲烷。
模拟数据显示，新加坡海港的总污染物排放量显著增加，增幅超过一倍（123%），美国洛杉矶也增加了一倍（100%），加利福尼亚长滩增加近三分之二（65%），德国汉堡则增加约四分之一（27%）。
并且在所有排放主体类别中，货柜船（94%）和散货船（142%）的排放增幅最为明显。
本文的第一作者，NTU土木与环境工程学院博士生Liu Jiahui分析：“散货船虽然在港口停留的时间短，但因为疫情防范措施和2020年下半年工业活动恢复、原材料紧俏，其数量激增，整体排放量由此大幅度增加。”
研究团队教授Law Wing Keung则更为犀利地指出，“疫情所导致的封锁和封闭措施，已经颠覆了航运业的格局，并严重影响了海事和贸易的运营模式，而污染物排放量的增加就是一个体现。”
港口，图源：NTU
未来又将如何
研究报告还预测了2021年8月～2022年8月航运业的整体污染物排放情况。
场景1：假设因疫情导致的港口拥堵问题得到解决，港口周转时间恢复到2019年的水平——
与2020年7月～2021年7月的排放量相比，将至少减少34%～50%；
场景2：假设因疫情导致的港口拥堵问题没有得到解决，继续维持现在的情况——
新加坡极有可能（90%）进一步增加6%的排放，汉堡、长滩和洛杉矶等港口也会小幅增加。
究其原因，研究人员认为是船舶交通时间的增长和不确定性，如果整体周转时间得不到缩减，那么污染物将继续排放，情况不会有好转的趋势。
Law Wing Keung教授认为，“从长远来看，想要减轻疫情对航运业的颠覆性影响，可能需要彻底改变船舶发动机和燃料技术，采用低碳或零排放能源，并用新技术来缩短船只往返的时间。”
图源：iStock
发人深思的是，NTU这次关于航运业的数据模拟与美国宇航局地球观测站的全球环境调查结果截然相反。
NASA的数据显示COVID-19流行期间，因为工业和人类活动一度停止，空气和环境污染得到了普遍缓解。
也就是说，航运业的污染与其他行业完全相反，以一己之力对抗了环境变好的趋势……
研究团队表示，他们将继续研究、完善模型，对今后航运业的污染物排放进行更全面精细的分析，对未来行业技术的发展趋势提供思路与参考。
参考文献：
1. The NTU research paper titled “Assessment of COVID-19 pandemic effects on ship pollutant emissions in major international seaports” is published in Environmental Research, 23 Oct 2021. DOI 10.1016/j.envres.2021.112246
2. "Pollutant emissions in seaports likely to have spiked from COVID-19" NTU Media Release;
