南大研究團隊模擬了COVID-19流行期間全球主要海港的航運業污染物排放情況，發現呈顯著增加態勢。後疫情時代，我們將如何看待航運業呢？
排放量激增
近日，南大研究團隊以2019年為排放量的基準年，計算了疫情最嚴重的2020年7月～2021年7月期間，世界主要國際海港的航運業污染物排放量。
主要研究的污染物為二氧化碳、硫氧化物 、氮氧化物、顆粒物 、一氧化碳和甲烷。
模擬數據顯示，新加坡海港的總污染物排放量顯著增加，增幅超過一倍（123%），美國洛杉磯也增加了一倍（100%），加利福尼亞長灘增加近三分之二（65%），德國漢堡則增加約四分之一（27%）。
並且在所有排放主體類別中，貨櫃船（94%）和散貨船（142%）的排放增幅最為明顯。
本文的第一作者，NTU土木與環境工程學院博士生Liu Jiahui分析：「散貨船雖然在港口停留的時間短，但因為疫情防範措施和2020年下半年工業活動恢復、原材料緊俏，其數量激增，整體排放量由此大幅度增加。」
研究團隊教授Law Wing Keung則更為犀利地指出，「疫情所導致的封鎖和封閉措施，已經顛覆了航運業的格局，並嚴重影響了海事和貿易的運營模式，而污染物排放量的增加就是一個體現。」
港口，圖源：NTU
未來又將如何
研究報告還預測了2021年8月～2022年8月航運業的整體污染物排放情況。
場景1：假設因疫情導致的港口擁堵問題得到解決，港口周轉時間恢復到2019年的水平——
與2020年7月～2021年7月的排放量相比，將至少減少34%～50%；
場景2：假設因疫情導致的港口擁堵問題沒有得到解決，繼續維持現在的情況——
新加坡極有可能（90%）進一步增加6%的排放，漢堡、長灘和洛杉磯等港口也會小幅增加。
究其原因，研究人員認為是船舶交通時間的增長和不確定性，如果整體周轉時間得不到縮減，那麼污染物將繼續排放，情況不會有好轉的趨勢。
Law Wing Keung教授認為，「從長遠來看，想要減輕疫情對航運業的顛覆性影響，可能需要徹底改變船舶發動機和燃料技術，採用低碳或零排放能源，並用新技術來縮短船隻往返的時間。」
圖源：iStock
發人深思的是，NTU這次關於航運業的數據模擬與美國宇航局地球觀測站的全球環境調查結果截然相反。
NASA的數據顯示COVID-19流行期間，因為工業和人類活動一度停止，空氣和環境污染得到了普遍緩解。
也就是說，航運業的污染與其他行業完全相反，以一己之力對抗了環境變好的趨勢……
研究團隊表示，他們將繼續研究、完善模型，對今後航運業的污染物排放進行更全面精細的分析，對未來行業技術的發展趨勢提供思路與參考。
參考文獻：
1. The NTU research paper titled 「Assessment of COVID-19 pandemic effects on ship pollutant emissions in major international seaports」 is published in Environmental Research, 23 Oct 2021. DOI 10.1016/j.envres.2021.112246
2. "Pollutant emissions in seaports likely to have spiked from COVID-19" NTU Media Release;
