新加坡：在 21 世纪的前二十年里，全球汽车工业一直由少数几家日本、德国和美国制造商主导。
当时，没有一家中国制造商能进入全球汽车产量的顶层梯队，而特斯拉也仅是一个小众玩家。
中国市场的快速增长曾为这些传统品牌带来了创纪录的销量和利润，但到了 2020 年代，行业的重心开始发生转移。
尽管日本丰田和德国大众集团依然是全球最大的两家汽车制造商，但以比亚迪为首的中国电动汽车（EV）制造商已开始迅速抢占全球市场份额。
裂痕已经开始显现。
本田汽车在过去一个财年录得约 4000 亿日元（约 25.5 亿美元）的营业亏损，这是近 70 年来的首次亏损。日产在 2025 年 5 月宣布，由于在美国和中国市场销售疲软，将关闭工厂并全球裁员约 2 万人，上个月又宣布在欧洲裁员 900 人。
在新加坡，这种转变尤为剧烈——2025 年，比亚迪已超越丰田，成为该国最受欢迎的品牌。
CNA 分析了 12 年间 8 个汽车品牌的市场份额，选择这些品牌是因为它们在期间至少一次进入过新加坡销量前三名。
新加坡六大传统品牌的命运出现了分化。大众市场品牌——丰田、本田、日产和马自达——的市场份额在 2016 年至 2025 年间有所下降，而两个豪华品牌梅赛德斯-奔驰和宝马则保持稳定或略有上升。
然而，它们的表现被新兴电动车品牌的崛起所掩盖。
比亚迪在新加坡的市场份额从 2022 年的 2.5% 攀升至 2025 年的 21.2%，而特斯拉则从 2021 年的 2% 增长到 2025 年的 6.6%。
柏林 Weizenbaum 研究所所长、汽车行业专家 Martin Krzywdzinski 教授表示，电动化转型为新玩家“打开了一扇机会之窗”。
这种增长被“传统制造商对变革速度的误判，尤其是对中国公司开发具有竞争力车辆之速度的低估”所放大。
反应太慢，时机已失
Krzywdzinski 教授指出，新电动车品牌崛起的核心驱动力在于它们早期对电动出行的规模化投资。特斯拉开创了关键的电池创新和“软件定义汽车”，改变了消费者对汽车功能的预期。
“中国公司沿着这条路径前行，并得到了中国系统性工业政策的支持，这促使了一个非常强大的电池制造部门出现，”他说道。
该政策涵盖了充电基础设施、针对本地买家的补贴，以及对电池制造商和零部件供应商的支持。
中国在规模上的巨额投资令其他厂商难以企及，而许多传统制造商反应迟缓。Krzywdzinski 教授认为，欧洲和美国电动车的普及速度较慢，部分原因是这些市场在基础设施上的投入远低，且缺乏支持电动化转型的积极工业政策。
传统车企还低估了中国市场，继续在内燃机或汽油车领域深耕。
德国汽车管理中心主任 Stefan Bratzel 教授表示，老牌制造商依赖于“对现有商业模式的渐进式改进”，低估了电动化、软件和平台经济的战略重要性。
“许多大众市场品牌虽然做出了反应，但往往太晚、太谨慎，或者产品在价格和技术方面不够有说服力，”他说道。
如今，消费者期待的是一个在价格、续航和充电性能上都具有竞争力的“极具吸引力的综合方案”。
“这正是目前行业赢家和输家被区分开的地方，”他补充道。
中国品牌的增长能否持续？
新加坡管理大学战略与创业助理教授 Terence Fan 博士表示，能够扩展到新加坡等市场的中国品牌并非偶然。
“来到新加坡的中国品牌是‘幸存者’，”他指出，许多中国公司在国内就失败了。
“为了生存，他们必须拥有巨大的规模以降低运营成本并以更低的价格销售。如果你能在中国市场获胜，你就能在许多其他市场获胜。”
Krzywdzinski 教授警告称，随着竞争加剧，来自中国的新进入者仍可能面临“重大问题”。一些新品牌为了保持竞争力，销售的车辆“几乎没有利润”——这种策略可能无法持久。
二手残值是另一个担忧。“许多消费者很快会意识到，许多中国电动车的保值率很低，而传统制造商更高的制造质量和强大的品牌力可以防止大幅贬值，”他说道。
即便如此，两位分析师都认为，中国汽车制造商的崛起代表了一种结构性转变，而非暂时性的干扰。
传统车企转向混合动力
大众市场品牌表示，他们为消费者提供多种动力总成选项，而不是押注于单一技术。
丰田在新加坡的授权经销商 Borneo Motors 表示，将在电动车和非电动车之间维持“多路径方法”。
2026 年前五个月，丰田记录了 2708 辆新混合动力车注册，45 辆电动车和 95 辆汽油车。
Borneo Motors 表示，消费者需求依然倾向于混合动力，并补充说这些数据“事实胜于雄辩，有力地证明了我们的战略符合实际市场需求”。
一名发言人表示：“混合动力代表了目前实用且可扩展的电动化。它们能立即降低碳排放，而无需消费者改变行为，也不依赖于仍在规模化建设中的公共充电基础设施。”
本田代理商 Kah Motor 的首席执行官 Nicholas Wong 表示，销售数据表明“仍有相当数量的客户偏好汽油车”。
本田在 2026 年前五个月记录了 325 辆汽油车和 737 辆混合动力车注册，而电动车销量为零。
“驾驶汽油发动机汽车依然能带来很多满足感，数据证明了这一点，”Wong 先生说，“客户也意识到，这是他们在 2030 年之前购买汽油车的最后机会。”
本田最新的电动车 Super-ONE EV 已于 5 月在日本上市，随后在新加坡开售。
日产和马自达未就如何应对电动化转型回复 CNA 的查询。
豪华品牌暂时稳固
虽然大众市场品牌失去了阵地，但豪华品牌保持稳定或有所增长。
宝马在新加坡的市场份额从 2015 年的 6.2% 上升到 2025 年的 9.7%。梅赛德斯-奔驰的份额从 2015 年的 9.4% 变为 2025 年的 9.2%。
宝马集团亚洲董事总经理 Rene Gerhard 表示，虽然新进入者在价格和创新方面竞争激烈，但宝马专注于高端品牌塑造。
“我们欢迎更激烈的竞争，因为这能推动行业前进，但我们在方法上保持克制，继续专注于提供一种超越单纯规格的、真正独特的顶级体验，”他说道。
梅赛德斯-奔驰新加坡总裁兼 CEO Marcel Mustelier Perez 表示，客户选择品牌不仅仅是因为价格。
“他们是在决定自己想要什么样的所有权体验，而这种体验是经过 140 年建立起来的，无法一夜之间复制。”
新加坡社会科学大学实践副教授 Victor Kwan 在加入学术界前曾在汽车行业工作 20 年，他认为豪华品牌在很大程度上得到了保护，因为中国品牌主要在主流大众市场竞争。
“品牌资产是无形的，必须通过历史和不断演变的身份随时间建立，”他表示，“中国品牌需要一段时间才能建立起自己的名望光环。”
但 Kwan 博士指出，随着新加坡和其他市场逐步强制要求全电动化，豪华品牌将“别无选择，只能尝试在电动领域竞争”。
他注意到，高端品牌目前很难为电动车证明其溢价的合理性——部分原因是电动车“本质上是带轮子的电脑”，在工程或驾驶特性上缺乏差异化。
“他们的传统优势肯定会减弱，”他说道。
但分析师表示，汽车制造商面临的长期挑战超出了任何单一细分市场的竞争。
“并非所有新电动车制造商都能长期成功，但权力平衡显然正在向那些能系统性结合电动化、软件、成本领先和直接触达客户的公司转移，”Bratzel 教授总结道。
“决定性的问题将是：哪些制造商能从传统的车辆生产者转型为技术和服务导向的出行提供商，而哪些将继续被困在旧的工业范式中。”
