新加坡：在 21 世紀的前二十年里，全球汽車工業一直由少數幾家日本、德國和美國製造商主導。
當時，沒有一家中國製造商能進入全球汽車產量的頂層梯隊，而特斯拉也僅是一個小眾玩家。
中國市場的快速增長曾為這些傳統品牌帶來了創紀錄的銷量和利潤，但到了 2020 年代，行業的重心開始發生轉移。
儘管日本豐田和德國大眾集團依然是全球最大的兩家汽車製造商，但以比亞迪為首的中國電動汽車（EV）製造商已開始迅速搶占全球市場份額。
裂痕已經開始顯現。
本田汽車在過去一個財年錄得約 4000 億日元（約 25.5 億美元）的營業虧損，這是近 70 年來的首次虧損。日產在 2025 年 5 月宣布，由於在美國和中國市場銷售疲軟，將關閉工廠並全球裁員約 2 萬人，上個月又宣布在歐洲裁員 900 人。
在新加坡，這種轉變尤為劇烈——2025 年，比亞迪已超越豐田，成為該國最受歡迎的品牌。
CNA 分析了 12 年間 8 個汽車品牌的市場份額，選擇這些品牌是因為它們在期間至少一次進入過新加坡銷量前三名。
新加坡六大傳統品牌的命運出現了分化。大眾市場品牌——豐田、本田、日產和馬自達——的市場份額在 2016 年至 2025 年間有所下降，而兩個豪華品牌梅賽德斯-奔馳和寶馬則保持穩定或略有上升。
然而，它們的表現被新興電動車品牌的崛起所掩蓋。
比亞迪在新加坡的市場份額從 2022 年的 2.5% 攀升至 2025 年的 21.2%，而特斯拉則從 2021 年的 2% 增長到 2025 年的 6.6%。
柏林 Weizenbaum 研究所所長、汽車行業專家 Martin Krzywdzinski 教授表示，電動化轉型為新玩家「打開了一扇機會之窗」。
這種增長被「傳統製造商對變革速度的誤判，尤其是對中國公司開發具有競爭力車輛之速度的低估」所放大。
反應太慢，時機已失
Krzywdzinski 教授指出，新電動車品牌崛起的核心驅動力在於它們早期對電動出行的規模化投資。特斯拉開創了關鍵的電池創新和「軟體定義汽車」，改變了消費者對汽車功能的預期。
「中國公司沿著這條路徑前行，並得到了中國系統性工業政策的支持，這促使了一個非常強大的電池製造部門出現，」他說道。
該政策涵蓋了充電基礎設施、針對本地買家的補貼，以及對電池製造商和零部件供應商的支持。
中國在規模上的巨額投資令其他廠商難以企及，而許多傳統製造商反應遲緩。Krzywdzinski 教授認為，歐洲和美國電動車的普及速度較慢，部分原因是這些市場在基礎設施上的投入遠低，且缺乏支持電動化轉型的積極工業政策。
傳統車企還低估了中國市場，繼續在內燃機或汽油車領域深耕。
德國汽車管理中心主任 Stefan Bratzel 教授表示，老牌製造商依賴於「對現有商業模式的漸進式改進」，低估了電動化、軟體和平台經濟的戰略重要性。
「許多大眾市場品牌雖然做出了反應，但往往太晚、太謹慎，或者產品在價格和技術方面不夠有說服力，」他說道。
如今，消費者期待的是一個在價格、續航和充電性能上都具有競爭力的「極具吸引力的綜合方案」。
「這正是目前行業贏家和輸家被區分開的地方，」他補充道。
中國品牌的增長能否持續？
新加坡管理大學戰略與創業助理教授 Terence Fan 博士表示，能夠擴展到新加坡等市場的中國品牌並非偶然。
「來到新加坡的中國品牌是『倖存者』，」他指出，許多中國公司在國內就失敗了。
「為了生存，他們必須擁有巨大的規模以降低運營成本並以更低的價格銷售。如果你能在中國市場獲勝，你就能在許多其他市場獲勝。」
Krzywdzinski 教授警告稱，隨著競爭加劇，來自中國的新進入者仍可能面臨「重大問題」。一些新品牌為了保持競爭力，銷售的車輛「幾乎沒有利潤」——這種策略可能無法持久。
二手殘值是另一個擔憂。「許多消費者很快會意識到，許多中國電動車的保值率很低，而傳統製造商更高的製造質量和強大的品牌力可以防止大幅貶值，」他說道。
即便如此，兩位分析師都認為，中國汽車製造商的崛起代表了一種結構性轉變，而非暫時性的干擾。
傳統車企轉向混合動力
大眾市場品牌表示，他們為消費者提供多種動力總成選項，而不是押注於單一技術。
豐田在新加坡的授權經銷商 Borneo Motors 表示，將在電動車和非電動車之間維持「多路徑方法」。
2026 年前五個月，豐田記錄了 2708 輛新混合動力車註冊，45 輛電動車和 95 輛汽油車。
Borneo Motors 表示，消費者需求依然傾向於混合動力，並補充說這些數據「事實勝於雄辯，有力地證明了我們的戰略符合實際市場需求」。
一名發言人表示：「混合動力代表了目前實用且可擴展的電動化。它們能立即降低碳排放，而無需消費者改變行為，也不依賴於仍在規模化建設中的公共充電基礎設施。」
本田代理商 Kah Motor 的執行長 Nicholas Wong 表示，銷售數據表明「仍有相當數量的客戶偏好汽油車」。
本田在 2026 年前五個月記錄了 325 輛汽油車和 737 輛混合動力車註冊，而電動車銷量為零。
「駕駛汽油發動機汽車依然能帶來很多滿足感，數據證明了這一點，」Wong 先生說，「客戶也意識到，這是他們在 2030 年之前購買汽油車的最後機會。」
本田最新的電動車 Super-ONE EV 已於 5 月在日本上市，隨後在新加坡開售。
日產和馬自達未就如何應對電動化轉型回復 CNA 的查詢。
豪華品牌暫時穩固
雖然大眾市場品牌失去了陣地，但豪華品牌保持穩定或有所增長。
寶馬在新加坡的市場份額從 2015 年的 6.2% 上升到 2025 年的 9.7%。梅賽德斯-奔馳的份額從 2015 年的 9.4% 變為 2025 年的 9.2%。
寶馬集團亞洲董事總經理 Rene Gerhard 表示，雖然新進入者在價格和創新方面競爭激烈，但寶馬專注於高端品牌塑造。
「我們歡迎更激烈的競爭，因為這能推動行業前進，但我們在方法上保持克制，繼續專注於提供一種超越單純規格的、真正獨特的頂級體驗，」他說道。
梅賽德斯-奔馳新加坡總裁兼 CEO Marcel Mustelier Perez 表示，客戶選擇品牌不僅僅是因為價格。
「他們是在決定自己想要什麼樣的所有權體驗，而這種體驗是經過 140 年建立起來的，無法一夜之間複製。」
新加坡社會科學大學實踐副教授 Victor Kwan 在加入學術界前曾在汽車行業工作 20 年，他認為豪華品牌在很大程度上得到了保護，因為中國品牌主要在主流大眾市場競爭。
「品牌資產是無形的，必須通過歷史和不斷演變的身份隨時間建立，」他表示，「中國品牌需要一段時間才能建立起自己的名望光環。」
但 Kwan 博士指出，隨著新加坡和其他市場逐步強制要求全電動化，豪華品牌將「別無選擇，只能嘗試在電動領域競爭」。
他注意到，高端品牌目前很難為電動車證明其溢價的合理性——部分原因是電動車「本質上是帶輪子的電腦」，在工程或駕駛特性上缺乏差異化。
「他們的傳統優勢肯定會減弱，」他說道。
但分析師表示，汽車製造商面臨的長期挑戰超出了任何單一細分市場的競爭。
「並非所有新電動車製造商都能長期成功，但權力平衡顯然正在向那些能系統性結合電動化、軟體、成本領先和直接觸達客戶的公司轉移，」Bratzel 教授總結道。
「決定性的問題將是：哪些製造商能從傳統的車輛生產者轉型為技術和服務導向的出行提供商，而哪些將繼續被困在舊的工業範式中。」
