新加坡——Circle线（CCL）乘客将在2026年1月17日至4月19日期间，面临最长达30分钟的候车时间。
这主要是由于在Mountbatten、Dakota和Paya Lebar三个车站之间的隧道段进行加固工程，该路段全长450米，已出现渗水等老化迹象。
为完成施工，连接这三站的两条隧道将分阶段关闭，每段关闭时间为三个月。
预计每日将有约48万名乘客受影响。如果你属于其中一员，以下信息你需要重点关注。
Q：CCL列车服务将如何变化？
A：在接下来三个月内，整条CCL线路的候车时间将显著延长。
由于隧道关闭，将有穿梭列车在Mountbatten、Dakota和Paya Lebar车站之间运行，从单个站台出发，每10分钟一班。
其他路段的列车将在Paya Lebar和Mountbatten站调头。
当单个站台被穿梭列车占用时，进站列车必须等待其离开后才能调头。这一流程将影响整条线路，导致列车发车间隔拉长。
在HarbourFront至Paya Lebar之间的20个车站，高峰时段列车发车频率将从现在的每两分钟一班，降至约每三分钟一班。
从Mountbatten方向开往Dhoby Ghaut或Marina Bay方向的列车，候车时间将从目前的6分钟延长至10分钟。
陆路交通管理局（LTA）提醒乘客，建议避开Mountbatten至Paya Lebar路段，改乘其他巴士或地铁线路出行。
Q：是否会有穿梭巴士服务？
A：自1月5日起，已开通穿梭巴士服务，帮助乘客熟悉替代出行路线。LTA表示，这些服务将在工作日高峰时段运行，连接CCL沿线多个车站，运送乘客前往不受施工影响的站点。票价结构与地铁相同。
高峰时段穿梭巴士服务：
37A穿梭巴士将从Serangoon站开往Tai Seng、MacPherson和Paya Lebar站，7点至9点每3至5分钟一班。
38号穿梭巴士为往返服务，将在Paya Lebar、Dakota、Mountbatten和Stadium站之间运行，每6至10分钟一班，以补充地铁服务，运营时间为早上6点30分至9点30分。
晚间高峰时段穿梭服务：
37B穿梭巴士将从Tai Seng站开往Bishan站，每3至5分钟一班，运行时间为下午5点30分至7点30分。
37C穿梭巴士从Tai Seng站开往Serangoon站，同样每3至5分钟一班，运行时间5点30分至7点30分。
38号穿梭巴士将沿与早高峰相同的路线运行，时间为下午5点至8点。
Q：如果我坚持坐地铁，该怎么办？
A：如果你在早晚高峰出行，建议改乘其他MRT线路，以避开CCL线路的拥挤路段，会更省时、更便捷。
例如，从东北部地区搭乘东北线（NEL）前往One-North、Kent Ridge或Buona Vista的乘客，可选择在HarbourFront站换乘Circle线，而非在Serangoon站换乘。
这条从Serangoon到One-North的行程，搭乘NEL仅需约45分钟，而若在CCL上行驶，加上等待和拥挤，预计需要约58分钟。
从东北部前往Buona Vista及更西边的Clementi或Tuas Link方向的乘客，建议搭乘NEL至Outram Park站后，换乘东-西线（EWL）前往Buona Vista及更西方向。
在工作日高峰时段，从Serangoon到Clementi的行程，搭乘NEL与EWL预计耗时约47分钟，而搭乘CCL则需约65分钟，因发车间隔拉长。
LTA提醒，高峰时段，Bishan、Serangoon和Buona Vista等换乘站可能会非常拥挤。
“在这些时段，候车时间可能比平时延长至30分钟。”LTA表示。
在晚间高峰时段，搭乘Tai Seng和Bartley站的乘客将面临更长的候车时间，因为这两个站点客流量较大。
建议在Tai Seng和Bartley站的乘客搭乘CCL前往Paya Lebar，再转乘EWL前往Buona Vista及更远区域。从Tai Seng到Buona Vista的行程，通过CCL与EWL组合仅需47分钟，而单独搭乘CCL则需61分钟。
对于非高峰时段的出行者，客流预计会相对可控，即使整日列车发车间隔变长，也无需过度担心。
Q：为何必须进行隧道加固？
A：这些隧道建于软质海泥地层，长期受压后会逐渐压缩变形，导致隧道由圆形变为椭圆形——即“隧道下沉”现象。
新加坡国立大学土木与环境工程系副教授陈荣说，若不及时干预，隧道可能出现结构缺陷，如接缝渗水、混凝土劣化等问题。
LTA表示，已有部分受“隧道下沉”影响的隧道出现渗水等轻微问题，已通过注浆技术进行封堵修复。注浆是将高密度流体注入裂缝或空洞的施工方法。
南洋理工大学土木与环境工程系教授朱健指出，若不处理“隧道下沉”问题，可能引发严重故障，对乘客的影响甚至会超过计划内的三个月服务调整。
“若不及时处理，可能需要更大规模的维修，甚至影响地铁运营安全。”朱健教授表示。
新加坡工程学会土木与结构工程技术委员会主席黄大卫表示，地铁隧道设计寿命为120年。
“此次维修旨在强化隧道结构，使其在软海泥条件下仍能维持120年的设计寿命。”他说。
黄大卫补充称，未来该段隧道再次维修的可能性极低。
Q：CCL是否仍然安全？
A：是的，CCL依然安全可靠。LTA已委托专业顾问确认，在施工期间，列车运营可继续安全进行。
Q：为何要让乘客承受如此不便？
A：LTA表示，安装钢制加固板需要重型设备、专业机械和多支施工团队。
将有超过300名工人和工程师参与，配备带有机械臂和起重机的工程车和机车支持作业。
由于工程规模大、技术复杂，需延长施工时间，因此选择分段关闭隧道，实现24小时不间断作业。
“这是一个复杂过程，施工人员必须确保运行中的铁路系统关键部件不被意外损坏。”陈荣教授表示。
黄大卫表示，若在常规工程时段（每晚3至4小时）进行作业，效率极低。
他补充称，隧道维修应趁缺陷尚小之时完成，否则“变形可能加剧，隧道衬砌结构的承载能力将受到影响”。
陈荣教授指出，若在正常工程时间内施工，将耗费大量时间在人员和重型设备的进出运输上，导致维修周期大幅延长。
他强调，本次工作的主要挑战在于物流，需将大量重型设备和数百名工人从仓库等入口点，运送到实际维修现场。
朱健教授表示，在“地表建筑密集、地下设施众多”的地下作业也面临诸多挑战。“可操作空间极为有限，任何施工都必须尽量减少对周边建筑和设施的影响。”
陈荣教授表示，本次隧道施工预计持续三个月，已完全在合理预期范围内，考虑到作业的复杂性。
他强调：“我们必须认识到，此类维修是保障系统长期安全运行的必要之举。”
